АССОЦИАЦИЯ “РОССИЙСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ”

Телефон:

+7 (495) 211-29-88

«России нужен более развитый транспортный рынок»

Новости рынка
08.08.2017

Председатель правления GEFCO Люк Надаль уверяет, что компания, контрольный пакет которой у РЖД, не страдает от санкций.

На Россию приходится всего несколько процентов выручки логистического оператора GEFCO, три четверти акций которого принадлежат РЖД. Но акцент на развитие в России – это не только пожелание основного акционера, но и позиция менеджмента: российский рынок не развит и может расти в несколько раз быстрее глобального, говорит председатель правления GEFCO Люк Надаль. Компания рассматривает возможность поглощений в том числе в России. По мнению Надаля, GEFCO стала удачной инвестицией для РЖД: российская монополия купила 75% акций у PSA Peugeot Citroen за $800 млн в 2012 г., 25% остались у автоконцерна, с тех пор стоимость компании значительно увеличилась. Принадлежность российской госкомпании, по его словам, не повлияла на европейский бизнес GEFCO и взаимоотношения с партнерами – такой акционер всего лишь делает компанию «немного особенной».

– Как дела у GEFCO в России и как, на ваш взгляд, себя чувствует российский рынок логистических услуг?

 

– Российский рынок немного уменьшился за последние два года, но сейчас стабилизировался и растет снова. У нас очень значительный рост, у которого две причины: во-первых, GEFCO стала намного лучше известна на рынке, во-вторых, клиенты все больше доверяют провайдерам логистических услуг. Три-четыре года назад совсем немногие производители отдавали логистику на аутсорсинг, но сейчас они лучше понимают, что такие компании, как GEFCO, могут им дать.

– Какой прогноз на этот год?

– Рост GEFCO в России будет двузначным, почти 20%. Глобально GEFCO будет расти значительно медленнее, на 4–5%. Очевидно, что для нашей компании Россия – страна для значительной экспансии.

Мировой рынок растет как динамика валового мирового продукта (ВМП). Несколько лет логистика росла на 8%, вдвое быстрее ВМП, который рос на 4–5%. Из-за замедления международного роста мы считаем, что в настоящее время рост рынка логистических услуг либо на одном уровне с ростом ВМП, либо немного опережает этот показатель.

– Почему растете в России быстрее? Из-за низкой базы?

– Мы полагаем, что динамика роста игроков логистического рынка России будет усиливаться, поскольку в этой стране меняется подход к логистике. Компании будут отдавать свою логистику на аутсорсинг для достижения большей эффективности своего бизнеса.

Рынок России действительно не развит. Если в Европе мы конкурируем с другими провайдерами (клиентам понятно, какие преимущества они могут получить, отдав логистику на аутсорсинг), то в России нам приходится объяснять представителям других отраслей (потенциальным клиентам), какие преимущества они получат, выбрав вариант аутсорсинга.

– Какую прибыль ожидаете в этом году?

– В прошлом году отчитались о EBITDA в 172 млн евро, в этом году в бюджете заложен рост на 8%. И мы сделаем все возможное, чтобы быть в бюджете. Это, конечно, будет сильно зависеть от экономической ситуации в Европе. Но в первом полугодии европейская экономика ускоряется, политическая ситуация тоже становится лучше. Мы стучим по дереву и ожидаем, что год будет лучше предыдущего.

– РЖД планирует продать часть своего пакета GEFCO, примерно 15%. Вы это приветствуете?

– Мы об этом знаем, это часть наших дискуссий. Лично я считаю такие планы разумными со стороны РЖД, потому что стоимость компании с 2012 г. выросла – и продажа части пакета даст хорошую возможность зафиксировать нынешнюю цену. GEFCO считают качественным активом, такими интересуются многие финансовые институты.

– Сообщалось, что часть пакета может купить Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ).

– Мы можем подтвердить, что финансовые институты из России, Китая, с Ближнего Востока и из Франции изучают возможность инвестировать в GEFCO. Когда я говорю «из России», то имею в виду РФПИ.

– Насколько стоимость GEFCO выросла за эти пять лет, сколько сейчас может стоить компания?

– Это капитализм, цена – это столько, сколько заплатил покупатель. До сделки это только абстракция. Менеджмент не в лучшей позиции, чтобы делать такие оценки, это не наша задача. Да, у нас есть четкая идея о стоимости компании, но есть много банков, которые выпускают исследования о стоимости GEFCO. Согласно им, стоимость компании значительно выросла. Способы расчета стоимости известны. Наша EBITDA в 2016 г. выросла на 30%, она выше, чем в 2012 г. Сейчас нет долга. Эти факторы улучшают оценку. Мы генерируем хороший денежный поток, платим дивиденды – это аргументы в пользу того, что GEFCO на правильном пути.

– Вы согласны, что оценка GEFCO вырастет, когда российская госкомпания РЖД сократит свой пакет?

– Для компании важно иметь четкое представление о стратегии своих акционеров. Мы знаем, что сейчас ведутся переговоры о структуре акционеров GEFCO. Если РЖД сократит свою долю, сохранив за собой контрольный пакет (50% плюс 1 акция), для GEFCO ничего кардинально не изменится. Если оба наших акционера продадут часть акций новому инвестору, тогда в истории GEFCO будет написана новая страница.

Я разделяю точку зрения президента РЖД. Когда мистер [Олег] Белозеров говорит, что 50% плюс 1 акция достаточно для контроля над компанией, я считаю, что он абсолютно прав. Продавать или не продавать – это будет решение РЖД, но это не изменит ни наши позиции в России, ни отношения с РЖД.

– Если в будущем в совете директоров GEFCO будет меньше представителей РЖД и больше, скажем, инвестфондов, то компания наверняка будет привлекательнее для инвесторов.

– Я согласен. Но и сейчас в нашем наблюдательном совете два независимых директора, известные профессионалы на рынке. Это не только РЖД. Наше корпоративное управление находится на высоком уровне. Если в будущем в совет придут представители других акционеров, это будет дополнительный плюс с точки зрения прозрачности корпоративного управления. Это вообще тренд.

– В 2014 г. были введены санкции против России. Принадлежность GEFCO РЖД не повлияла негативно на отношения с клиентами?

– Я бы не сказал, что как-то повлияла. В Европе мы всегда были абсолютно прозрачны для клиентов, все они четко понимают, что такое РЖД. И ни один не сказал, что по этой причине не хочет с нами сотрудничать. Санкции отразились на экономическом климате в целом, но для GEFCO все осталось без изменений. Не могу сказать, что мы пострадали из-за владения РЖД.

– Неужели клиенты после введения санкций не спрашивали вас: а что же теперь?

– Все, конечно, следят за отношениями между Европой и Россией, за будущим этих отношений. Но мы занимаемся бизнесом, должны подстраиваться под все требования, и мы делаем это хорошо. То, что мы, французская компания, принадлежим РЖД, делает нас немного особенными. Но все в порядке, мы развиваемся. Я лично очень счастлив, что французский президент пригласил российского президента во Францию. Это очень позитивно.

– Что вы думаете об идее объединить GEFCO с «Трансконтейнером», другими принадлежащими РЖД логистическими компаниями?

– Наша бизнес-модель очень отличается от бизнес-модели «Трансконтейнера». Он владеет вагонами, терминалами, контейнерами. Логистические компании, в том числе GEFCO, являются его клиентами. Когда мы транспортируем контейнеры в Россию и по России, мы обращаемся в «Трансконтейнер» и развиваем бизнес с ним. Я считаю, что настоящая ситуация идеальна для сотрудничества между компаниями. Если вы объедините «Трансконтейнер» и GEFCO, возможно, это равновесие между нами и другими игроками нарушится. Но как бизнес структурирован внутри РЖД – это дело нашего акционера.

– Вы уже несколько лет приезжаете на Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ). Почему? Вам нравится эта площадка?

– До покупки контрольного пакета РЖД в GEFCO мы в России работали, но акцента на развитии здесь не делали. Сейчас такой акцент есть. За последние несколько лет уровень делового общения на форуме сильно вырос. Это прекрасное место – если не для заключения контрактов, то для завязывания знакомств.

– Делать акцент на России – это задача РЖД?

– С одной стороны, акционер об этом просит, с другой – для нас это возможность роста. Как я говорил, российский рынок не развит, до 2012 г. нашими клиентами в России были только международные автоконцерны GM, Peugeot Citroen, такой «ненастоящий» бизнес. Затем начался кризис на российскомавтомобильном рынке, российские операции взяли тайм-аут. Но сейчас снова рост и параллельная диверсификация, за последние годы в России доля наших клиентов из автомобильной промышленности снизилась с 90 до 70%.

 

– Девальвация рубля сильно повлияла на ваши операции в России?

– Значительного влияния на показатели GEFCO она не оказала. Она скорее поменяла структуру российской экономики, структуру импорта-экспорта. Россия по традиции много импортирует, но появляется все больше возможностей для экспорта. Мы видим большие изменения в грузопотоках, значительно растут потоки между Россией и Китаем, и GEFCO – часть этого.

После 2014 г. как раз серьезно стала расти доля клиентов из других отраслей, которые оперируют грузами внутри России, различными проектными перевозками. На ПМЭФе мы подписали соглашение с СУЭК, по которому помогаем импортировать оборудование для их новых заводов, помогаем многим клиентам по оперированию в портах.

– Почему всю чистую прибыль за 2016 г. GEFCO направила на дивиденды?

– Потому что у нас нет долга. Нам не нужны эти средства, и разумно отдать их акционерам. У нас остаются возможности инвестировать, если будем делать поглощения, то сократим дивиденды в будущем. Но в 2016 г. покупок не было.

– В этом году будут поглощения?

– Мы изучаем несколько вариантов, названия целей сказать не могу. В том числе рассматриваем один проект в России, также в сфере наших интересов несколько европейских и глобальных компаний.

 

– Какие активы в России интересны?

– По логистике автомобилей, по услугам перевозки новых или подержанных авто для российского рынка. Постараемся провести сделку в течение двух месяцев – тогда подробно объясним логику приобретения.

– Сколько можете потратить?

– В коридоре между $15 млн и 400 млн евро. 400 млн евро – это крупнейшая возможная цель. Наша финансовая ситуация позволяет купить примерно на 400 млн евро и не превысить комфортного уровня долга. Максимальные траты возможны на одно поглощение. Или будут несколько небольших. Если говорить о продвижении на российской земле, мы можем потратить на операции здесь 20–30 млн евро.

– Какое максимальное отношение долга к EBITDA GEFCO считает для себя допустимым?

– Отношение долга к EBITDA до 2,5 считается для GEFCO приемлемым.

– А развиваться путем инвестиций в основой капитал, в строительство складов, терминалов не планируете?

– Такие проекты мы делаем для наших клиентов. Когда есть интересный запрос от клиента, мы идем на такой шаг. Например, очень скоро мы открываем большой склад в Великобритании. Если появится такая возможность в России, воспользуемся ею. Но сегодня в России много пустых складов, поэтому момент для такого рода инвестиций плохой. Мы инвестируем в грузовые дворы, склады и вагоны, только когда есть долгосрочные контракты, база клиентов для этих проектов. Вообще, GEFCO проповедует подход «как можно меньше активов»: мы стараемся не инвестировать без четкой необходимости, предпочитаем арендовать или взять в лизинг и не нагружаем дополнительно балансовую ведомость. Покупать стратегические активы – это наш случай. Во всех других стараемся использовать имеющиеся на рынке возможности, субконтракты. Поэтому у нас хорошая позиция по финансовым средствам.

– А если появляется клиент, под которого, скажем, склады нужны срочно, а у GEFCO нет мощностей для маневра?

– Мы найдем на рынке. Я не знаю ни одной ситуации, когда мы не смогли найти решение. Самое важное в нашем бизнесе – это не наличие склада, а умение им эффективно управлять.

 

– В транспортной сети России плохо развиты пути сообщения между регионами. Как это сказывается на работе компании и какой у нее есть потенциал по мере развития новых маршрутов?

– Ключевое преимущество GEFCO как логистического интегратора – гибкие решения по транспортировке, учитывающие потребности клиентов и позволяющие достичь наибольшей эффективности. Что касается практики GEFCO на российском рынке, то мы наблюдаем развитие операционной сети автоперевозок в европейской части страны. А на Дальнем Востоке более эффективны железнодорожные решения. Россия – уникальная страна с огромными расстояниями и низкой плотностью транспортной сети. Эффективное развитие страны невозможно без постоянного развития транспортной инфраструктуры.

– За два года работы системы «Платон» можно ли сказать, что она заметно повлияла на работу компании? На ваш взгляд, не преувеличивали ли игроки рынка негативные последствия внедрения системы?

– На наш взгляд, России нужен более зрелый, развитый и организованный транспортный рынок. С этой точки зрения система «Платон» упростит регулирование, модернизацию и обслуживание автодорожной инфраструктуры.

Безусловно, внедрение системы повлияло на себестоимость ставок, но на формирование их финальных значений влияет целый ряд факторов: рынок, курс, инфляция, налоги, акцизы, прибыль компании и др. При этом повышение тарифов для крупных логистических операторов не столь ощутимо, в то время как для средних и мелких перевозчиков это достаточно серьезная нагрузка в непростой экономической ситуации.

– Какие ключевые пункты вашей стратегии развития?

– Прежде всего хотим наращивать глобальное присутствие в сегменте логистики готовых авто, как раз в нем возможно развитие через приобретения. Это главная ось нашей стратегии. Остальные рыночные сегменты планируем развивать путем органического роста.

Важная область – логистика подержанных автомобилей. Это огромный рынок с большим количеством операций. В перевозке новых автомобилей мы очень сильны, игрок номер один, и мы хотим развиваться на рынке подержанных. Эта ниша с применением интернета свободна, и нам надо быть в ней. Это один из наших основных проектов на ближайшее будущее.

Вот пример: в США ежегодно регистрируется 17 млн новых автомобилей. В то же время владельцев меняют 60 млн подержанных автомобилей. То есть этот рынок вчетверо больше. И определенно он более стабилен – если ситуация в экономике ухудшается, люди перестают покупать новые машины и переключаются на бывшие в употреблении. Это действительно интересная возможность диверсифицировать наши грузопотоки на случай, если рынок новых автомобилей замедлится.

В России все примерно так же, только вторичный рынок менее организован, это больше c-to-c, сделки напрямую между отдельными физическими лицами. В Европе уже есть много компаний, предлагающих платформы для перепродажи машин. Но в любом случае эти автомобили необходимо транспортировать.

– В России крупные дилеры начали всерьез заниматься подержанными автомобилями после девальвации рубля 2014 г. Но как здесь планирует заработать такой крупный оператор, как GEFCO?

– Этот рынок очень большой, но более сложный: вы не можете просто взять и погрузить автомобили 8 на 8 или 9 на 9 (это количество автомобилей в автовозе). Надо больше компетенций, больше IT-технологий, чтобы разместить их. И здесь огромную помощь может оказать цифровизация.

На ПМЭФе мы подписали соглашение со Сбербанком, это наиболее сфокусированный на новых платформах и цифровизации финансовый институт в России. Один из компонентов нашего сотрудничества – это создание цифровых решений для клиентов по транспортировке товаров в Россию и экспорту из России.

Новые проекты в сфере цифровизации – часть нашей стратегии. Цифровизация сильно изменит логистику в следующие 10 лет, и мы хотим быть частью этого. Вот пример: в Европе благодаря анализу big data мы видим вещи, которые иначе незаметны, – мы можем свести заказы отдельных клиентов, открываем регулярные линии – например, между Польшей и Испанией. Мы видим, что французы покупают подержанные автомобили в Германии, поляки – в Испании. И делают это по интернету. В Европе есть профессиональные игроки, брокеры, которые просят нас транспортировать эти автомобили.

Возьмите испанский рынок: несколько лет назад только 5% автомобилей продавались в лизинг, теперь – 38%. Люди больше не покупают машину насовсем, берут в лизинг, а через три года возвращают лизинговой компании и берут новую. А лизинговые перепродают ее – и становятся нашим клиентом. Если вы посмотрите рекламу по ТВ, там больше рекламируют не цену авто, а размер платежа в месяц.

Например, в Великобритании этот рынок уже очень зрелый. Новую машину доставляют домой клиентам, мы проводим инструктаж по использованию, проводим инспекцию подержанного и доставляем его лизинговой компании. И логистика готовых авто становится все более сложной, и для нее нужны соответствующие IT-инструменты. И мы развиваем эти сервисы.

В России этот сегмент может развиваться очень-очень-очень стремительно.

– Кто будет вашим клиентом в России по логистике подержанных автомобилей?

– В основном лизинговые компании, появляющиеся профессиональные брокеры. И крупные автодилеры, они все больше усилий тратят на этом рынке, там выше маржа, он не так строго регулируется производителями, больше транзакций, ведь одну машину можно продавать несколько раз.

Например, россиянин, который покупает машину Porsche, продаст ее через 2–3 года, чтобы купить новую. Выкупить ее может дилер Porsche и перепродать на вторичном рынке. И поэтому дилеры – крупные и важные клиенты для нас. Этот рынок пока не организован, и мы видим, что для GEFCO здесь есть место, возможность принести наши знания по логистике.

– Когда запустите такие операции в России?

– Пока ответа нет. Мы оперируем в Западной Европе, инвестируем в IT-составляющую этого рынка и, как только «GEFCO Россия» посчитает, что есть значительное количество клиентов здесь, зайдем и в Россию.

– Сколько стоит перевезти подержанный автомобиль?

– Я не думаю, что есть точная релевантная статистика, так как ситуация может быть очень разной и машина может совершить разное количество перемещений, пока не придет к следующему владельцу. Думаю, можно назвать цифру 300 евро и она будет в среднем иметь отношение к действительности. И представьте: если перевозим мы 500 000 авто по 300 евро – получается оборот в 150 млн евро. Это неплохо. Новых автомобилей в Европе мы возим 3 млн в год.

– 500 000 подержанных машин – это уже актуальная цифра по Европе или целевой показатель на какой-то период?

– Эту цифру я взял для примера.

– Необходимы ли инновации в вагоны? Мы иногда смеемся в редакции: в отрасли инновационной называется американская вагонная тележка Barber, созданная в XIX в.

– Инновации необходимы вагонным компаниям, чтобы усовершенствовать уровень услуг, так как издержки растут вместе с инфляцией или немного быстрее. Мы инвестируем в автовагоны. Производители меняют модели автомобилей, размеры, они становятся все выше и выше, значит, вам нужны вагоны с подвижной второй палубой. Без инноваций не сможете транспортировать эффективно.

– В свое время вы поменяли консалтинг на реальный бизнес. Чем эта работа показалась интереснее?

– Я считал, что работа в крупной консалтинговой компании – это самый быстрый путь понять, как устроен реальный бизнес. Со временем понял, что мое призвание – управлять крупной компанией. Для меня истинное удовольствие вести за собой команду и руководить проектом.


Источник: https://www.vedomosti.ru/business/characters/2017/08/07/728365-razvitii-rinok

Поделиться: