Комментарий к заявлению главы Федеральной антимонопольной службы России Игоря Артемьева, сделанному на заседании Правительства РФ

Андрей Петренко, президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры»:

Определение «европейские стандарты» в заявлении Игоря Артемьева относится исключительно к вопросам антимонопольного регулирования. У людей, которые не очень хорошо посвящены в детали нашего бизнеса, могло сложиться мнение, что российские дилеры сегодня работают по каким-то своим стандартам или ведут бизнес не цивилизовано. И это притом, что по технической оснащенности, по уровню квалификации персонала, клиентоориентированности наши официальные дилерские предприятия зачастую на голову выше дилерских компаний из других стран.

Как считают в ФАС , сегодня на рынке гарантийного обслуживания, ремонта автомобилей и продаж запасных частей существует монополия официальных дилеров. Следовательно, дилеры пользуются своим положением и злоупотребляют им при ценообразовании.Для разрешения данной ситуации предлагается разделить рынок продаж новых автомобилей и рынок их обслуживания, предложив дистрибьюторам аккредитовывать техцентры отдельно на сервис и отдельно на продажу автомобилей. Таким образом, откроется доступ на рынок небольшим компаниям, которые, конкурируя с действующими игроками, будут заниматься, к примеру, исключительно продажами или только обслуживанием (что более реально в наших условиях) автомобилей. Монополия дилеров будет разрушена, что, соответственно, скажется на ценах для потребителя.

Антимонопольная служба ссылается на аналогичный опыт антимонопольного регулирования автодилерского бизнеса в ЕС. В частности, на регламент Комиссии ЕС № 461/2010 от 27 мая 2010 года «О применении статьи 101(3) Договора о деятельности Европейского Союза к определенным видам вертикальных соглашений и согласованных действий субъектов автомобильного рынка». Однако нужно принимать во внимание несколько моментов.

Во-первых, вышеуказанный регламент был принят после 25 лет особого порядка антимонопольного регулирования автомобильного бизнеса: в 1985 году автомобильный сектор европейских стран был частично исключен из сферы действия антимонопольного регулирования. Специфика регулирования автомобильного рынка в ЕС до принятия Регламента заключалась в том, что на протяжении 25 лет автопроизводителям было разрешено устанавливать требования к обслуживанию автомобилей по отношению ко всем независимым автосервисам такие же, как и к официальным автодилерам.

Во-вторых, допуск независимых автосервисов на рынок обслуживания проданных дилерами автомобилей шел постепенно. За 8 лет до вступления в силу Регламента комиссия ЕС опубликовала разъяснение ранее действовавшего регламента, в котором указывалось, что независимые автосервисы могут осуществлять текущий ремонт и обслуживание автомобилей в течение гарантийного срока. Независимые автосервисы были допущены на рынок технического  обслуживания только после того, как смогли доказать, что они в состоянии обеспечить качественную диагностику и ремонт, а также гарантировать безопасную эксплуатацию автомобилей, прошедших у них обслуживание. Кроме того, были установлены четкие требования и правила, касающиеся ответственности за качество ремонта.

В-третьих, из перечисленных выше запретов, установленных действующим Регламентом, имеются исключения. В случае если ремонт предусмотрен гарантией или производится за счет производителя, производитель вправе давать указания проводить ремонт и обслуживание автомобиля в официальном сервисе и с использованием запасных частей производителя.

Вернемся к российской ситуации. Могут ли наши независимые сервисы (часто это просто гаражи с ямой) обеспечить качественное обслуживание и ремонт современного высокотехнологичного автомобиля, оснащенного сложными электронными системами? Кто будет обеспечивать контроль их оснащенности и квалификацию персонала? Планируется ли внесения изменений в законодательство? Последний вопрос имеет особое значение. Ведь согласно действующему закону «О защите прав потребителей» вся ответственность за ремонт автомобиля в течение гарантийного срока лежит на официальном дилере, продавшем автомобиль.

Как нам видится, при допуске неавторизованных сервисов к выполнению гарантийных работ производители просто обязаны требовать от них соответствующих стандартов оказания сервисных услуг, обеспечивающих необходимый уровень качества. А это потребует от независимых СТОА дополнительных инвестиций в оснащение и обучение персонала. В итоге ценовое преимущество, которым сегодня располагают неавторизованные станции, просто «сойдет на нет», и стоимость их услуг вырастет на порядок.

При этом маловероятно, что конкуренция заставит официальных дилеров снизить цены. Сегодня при существующих на нашем рынке условиях (включая инвестиции в строительство и деятельность дилерского центра, обучение персонала, соблюдение стандартов производителя, налоги и прочие обязательные отчисления) добиться снижения стоимости обслуживания возможно лишь путем снижения качества услуг. Рентабельность среднестатистического дилерского центра составляет в настоящее время 1-2%, и говорить о каких-то сверхдоходах здесь не приходится.

Еще один риск от слишком быстрого введения новых правил – перспектива снижения отчислений в бюджет и государственные фонды от игроков сектора. Сокращение объемов сервисного обслуживания в официальном дилерском сегменте приведет к снижению запланированных налоговых поступлений. И компенсируется ли это независимыми сервисами – огромный вопрос. В большинстве своем мастерские и независимые сервисы работают вне налогового поля.

ФАС стремится выстроить отношения в автобизнесе с точки зрения прозрачности и выгоды для конечного клиента. Безусловно, цель благая. Однако требуется пройти достаточно серьезный консультационный процесс между всеми участниками рынка — производителями, дилерами, представителями антимонопольного ведомства, законодателями, наконец, самими независимыми игроками, чтобы выработать четкие и удовлетворяющие все стороны нормы, стандарты и правила. Любые меры должны быть четко выверены и обоснованы. В противном случае может получиться так, что огромная отрасль окажется выведенной из равновесия, а результаты нововведений окажутся не такими позитивными, как ожидалось.

Для справки:

В России в настоящее время действует порядка 4 250 официальных дилерских центров.

Дилерский бизнес создает в России порядка 350 000 рабочих мест .

С учетом семей работников, занятых в автодилерском бизнесе, число людей, основным источником дохода которых является данная сфера, превышает 1 млн человек.

По оценкам РОАД, за 20 лет российские автодилеры инвестировали в свой бизнес порядка 15 млрд. долл. Эта сумма существенно превышает суммарные инвестиции всех ведущих мировых автомобильный брендов в сборочные производства на территории России (оцениваемые  в сумму порядка 5 млрд. долл.).

Рентабельность среднестатистического дилерского центра — 1-2%.

С текстом заявления Игоря Артемьева пожно ознакомиться здесь