РОАД на конференции Автоинвест 2016

На конференции AutoInvest 2016 (СПб) выступил вице-президент Ассоциации РОАД Вячеслав Жигалов на тему «Автомобильный рынок в современных экономических условиях». Участники отметили актуальность затронутых вопросов в докладе и предложенных путей решения.

Ассоциация РОАД благодарит организаторов мероприятия за предоставленную возможность обсудить проблемы отрасли в экономических реалиях.

Предлагаем ознакомиться с тезисами доклада.

Итоги 2015 года на автомобильном рынке широко известны.

Существуют разные методики подсчётов: АЕВ (Ассоциация Европейского Бизнеса) по отчётам производителей о выданных автомобилей и Автостат — по регистрациям. И та, и другая содержат погрешности. Интерпретируя неточные данные, да ещё и не всегда корректным способом, мы легко можем впасть в сильное заблуждение относительно текущего состояния рынка и прогнозов на будущее.

Пресса пишет о падении рынка в январе на 30% как о продолжении катастрофы. Но, во-первых, в прошлом году в январе было выдано много автомобилей, которые клиенты не успели получить в декабре. Во-вторых, даты заключения контрактов на выданные в текущем месяце автомобили распределены в широком диапазоне времени – до года. Поэтому количество выданных клиентам машин неточно отражает текущее состояние потребительского спроса.

Правильнее было бы проводить анализ на основе количества заключённых и расторгнутых контрактов в разрезах по дням, регионам, маркам и моделям. Дополнять картину нужно аналогичной статистикой по первичным обращениям без детализации по моделям.

Пики первичного спроса совпадают с всплесками курсов валют, имея чёткую нисходящую тенденцию. Из школьного курса биологии многие помнят опыт с дохлой лягушкой, к лапкам которой подсоединяли электроды. При подаче напряжения лапки дёргались, но при повторении разрядов реакция была всё слабее, пока не исчезала совсем. Судя по всему, следующий скачок курсового напряжения никакого влияния на рынок не окажет. В то же время, выход в июле 2015 долгожданной новой модели, которую продаёт представленный в примере дилер, на спросе совершенно не отразился.

Кризис авторынка начался ещё в 2013 году. Такие длительные спады всегда имеют вторую, очень сильную, волну последствий – сокращение выручки сервиса.

Пережить эту волну гораздо труднее, т.к. ¾ операционной прибыли дилерского центра формируется именно за счёт сервиса. Доля клиентов, посещающих сервисные центры официальных дилеров, падает с возрастом автомобилей и к 5-7 годам составляет ок. 10%. Нетрудно подсчитать, что в этом году падение загрузки сервисных мощностей дилеров может составить до 50%.

В 2015 дилерская сеть потеряла примерно 10% своего состава. Ещё не менее четверти находятся на грани банкротства, а это около тысячи дилерских компаний, каждое из которых влечёт за собой списание в убыток банковских кредитов на сотни млн. руб.

Однако трезво оценивать ситуацию мало, гораздо важнее выводы и план действий. И если оперативные решения Правительства в целом правильны и своевременны, то к стратегии очень много вопросов. К 1 марта Президенту должна быть представлена обновлённая стратегия развития автопрома до 2025 г. Это будет уже третье издание Программы, но суть их, думаю, не ошибусь, можно выразить 3-мя картинками:

На самом деле, это стандартный метод прогнозирования. На графиках может быть всё, что угодно: продажи автомобилей, цены на нефть, ВВП, рождаемость. Мы все хотим, чтобы было хорошо. А это, по-нашему, значит много. Вот и рисуем бодрые хвостики, а под них пишем программы, хотя всё должно быть, конечно, наоборот. Когда прогнозы не сбываются, мы немного грустим, потом ищем оправдания и всё заново.

К сожалению, к обсуждению Стратегии автодилеров не пригласили, хотя замечаний и предложений много. Поэтому хочу хотя бы очень бегло прокомментировать этот документ в его редакции 2013 года, полагая, что принципиальных изменений в нём не будет.

1. Внимание сконцентрировано только на производителях автомобилей и автокомпонентов. Дилерская сеть, сообщество которой представляет РОАД, поставщики сырья, а также независимые участники рынка продаж и обслуживания автомобилей, в основном малый бизнес, в документе не рассматриваются.

Без полного понимания процессов от самого начала и до самого конца рациональное и эффективное решение невозможно. Фундамент конкурентоспособности автопрома закладывается уже на этапе добычи и обработки сырья. А говорить о рынке, не упоминая сбытовую сеть, вообще странно.

Дилерские компании инвестировали в свою инфраструктуру в совокупности в 2,5 раза больше автопроизводителей. И они сейчас испытывают гораздо большие трудности, поскольку у них нет прибыльного бизнеса в других странах, как у глобальных концернов. Однако Правительство выделило, например, автоконцернам субсидии по инвесткредитам, а дилерам – нет. Мы обращались, но получили отказ и на федеральном, и на региональном уровнях.

Корректировки требует закон «О защите прав потребителей». Злоупотребления правом, которые допускает этот закон, приводят к ущербу дилеров в размере более 700 млн. руб. ежегодно. Мы с нетерпением ждём реакции Правительства на направленные нами в декабре конкретные предложения.

Необходимы дополнения и в закон «О защите конкуренции», которые сформулировали бы правила взаимоотношений в т.н. допустимых вертикальных соглашениях, т.е. между производителями и их дилерами. Сейчас этим законом допускается полный произвол сильной стороны. «Кодекс поведения автопроизводителей», разработанный Ассоциацией Европейского Бизнеса в координации с ФАС, с дилерским сообществом даже не обсуждался, хотя в нём говорится о поведении производителя именно по отношению к своим дилерам. По сути этот документ является имитацией отраслевого саморегулирования.

2. Анализ выполнен только на уровне констатации известных проблем. Совершенно не раскрыты первопричины и механизмы их возникновения.

Вот пара цитат из Стратегии:

«Несмотря на меры, принятые в рамках реализации Стратегии инновационного развития Российской Федерации, значительная часть нововведений является имитационной, а по уровню инновационного развития наша страна продолжает отставать не только от развитых, но и развивающихся стран, закрепляясь в статусе мировой периферии, и по-прежнему технологически отсталое производство не предъявляет спроса на инновации высокого уровня.»

«Высокая доля импорта комплектующих и сырья, состояние логистической инфраструктуры в стране и низкий уровень качества производимых в России компонентов делают практически невозможным на сегодняшний день их прямой экспорт»

Ключевая часть работы – выявление причин – не сделана, хотя всё, на мой взгляд, на поверхности.

Красноречивый пример:

В течение 5-ти лет я занимаюсь в Санкт-Петербурге проектом строительства небольшого сервисного центра, площадью 500 кв.м. Из них само строительство заняло примерно полгода. Остальное – борьба с бюрократией. Последние 1,5 года ушли на бесплодные пока попытки заключить долгосрочный договор на аренду земли. По существу – орган государственной власти умышленно препятствует судебному разрешению спора, исходя из своего, мягко говоря, своеобразного понимания собственного назначения. Его представители не являются в суд, после проигрыша в 1-й инстанции подают апелляцию в последний день по почте, накануне апелляционного слушания подают совершенно абсурдный параллельный встречный иск, требуя на этом основании приостановить основной процесс. Встречи с зам. председателя комитета я добивался более 2-х месяцев. Многочисленные жалобы во все возможные инстанции в итоге были переадресованы к председателю комитета, на который мы жаловались. Он на все оптом и ответил…

Такие примеры не случайность, а система. Корень наших проблем в отсталой системе государственного управления, с её реорганизации и нужно начинать.Не буду повторять тезисы Германа Грефа, скажу только, что он абсолютно прав.

Одна лишь система госзакупок, признающая цену единственным критерием выбора поставщика, способна уничтожить все инновации в стране.

3. Принимая промежуточную цель за основную, Стратегия заводит нас в тупик.

Цель Стратегии, цитата:

«Максимизация добавленной стоимости, созданной на территории России на всех этапах жизненного цикла продукции автомобилестроения, при обеспечении достаточного выбора и высокого качества автомобильной техники.»

Беспрерывного роста быть не может, да он и не нужен. Такая заряженность на объёмы неминуемо приводит к затовариванию и переизбытку мощностей и, как следствие, кризису и банкротству части участников рынка. Подобный «естественный отбор» — дурное наследие эпохи промышленной революции и потребительского бума. Что будет, если, не дай бог, кто-нибудь изобретёт вечный двигатель и вечный автомобиль? Экономика рухнет.

Автомобильная промышленность, как и вся экономика, должна находиться в гармонии и динамическом равновесии с естественным уровнем спроса, который всегда будет подвержен сильным колебаниям и изменениям. Поэтому настоящей целью стратегии должно быть создание условий для мобильности и гибкости автомобильной отрасли – тот самый пресловутый бизнес-климат. Отрасль должна быть устойчива к резким и сильным колебаниям потребительского спроса, курсов валют, рынка труда, цен на сырьё и энергоносители. В технологии и процессах управления, которые решают эту задачу, опять же основную долю имеет система государственного управления и регулирования.

Очень странно в этой связи, что о поддержке экспорта автомобилей заговорили только спустя год после девальвации рубля. Поддержка, насколько это известно из СМИ, заключается в субсидировании экспортных перевозок. Тогда возникает вопрос: если мы достигли достаточно высокого уровня локализации производства, в нынешней терминологии – импортозамещения, и рублёвая составляющая себестоимости подешевела в 2 раза, то зачем нужны субсидии? А если экспорт без субсидий экономически не выгоден, то в чём заключается локализация?

4. Как следствие начальных ошибок Стратегия предлагает заведомо неэффективные способы решения.

Фактически предлагается за государственный счёт и под государственным управлением создать современную высокотехнологичную автопромышленность. Могу поспорить на большие деньги, что такие проекты, как «Кортеж» или федеральный центр по научно-техническому развитию автомобильной промышленности, станут очередными ухабами на пути нашего автопробега.

Только один из больших немецких автоконцернов за период с 15-го по 20-й годы инвестирует в новые технологии 20 млрд. евро., т.е. примерно 1,7 трлн. руб. Мы же, вместо того, чтобы создавать условия для инвестирования части этих денег и денег других автоконцернов в российскую экономику, пытаемся догнать ушедший на 40 лет вперёд поезд.

Вместо создания благоприятных условий для бизнеса планируются принудительные меры, раздача бюджетных денег и замещение частного бизнеса государственным.

5. И последнее. Конкуренция, как известно, двигатель экономики.

Конкуренция в России ещё очень низка, но парадоксальным образом, в то же время и непреодолима. Для частного бизнеса инвестиции в новые технологии и инфраструктуру являются не преимуществом, а проблемой. А преимуществом является личная дружба с заказчиком, в особенности – с государственным.

Нужна немедленная реформа системы госзакупок на основе процессных методов управления. К сожалению, пока предлагаются только административно-принудительные. В серьёзных улучшениях нуждаются не только условия для развития конкуренции, но и для защиты и привлечения инвестиций.

Наша цель – переход от конкуренции цен к конкуренции качества.