Владимир Щербаков: «Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств «Автотора»».

Основатель завода Владимир Щербаков дал интервью «Коммерсанту» о вирусе, локализации и промполитике.

Помимо глобальной проблемы падения спроса и рисков перебоев в поставках компонентов из-за коронавируса российский автопром сталкивается и с внутренними рисками, которые могут привести к закрытиям производств. О возможном уходе с рынка из-за новой системы распределения промсубсидий, а также о путях выхода из ситуации “Ъ” рассказал основатель калининградского «Автотора» Владимир Щербаков.

— Как «Автотор» закончил прошлый год и чего, с учетом эпидемии коронавируса, ждет от этого?

— 2019 год закончили неплохо, увеличили выпуск на 5% с 202 тыс. автомобилей в 2018 году. Но думаю, что в 2020 году падение выпуска может превысить 12–15%. На фоне проблем с поставками комплектующих из-за коронавируса мы уже пересмотрели прогноз на первый квартал в меньшую сторону.

— Повлияет ли на ситуацию решение правительства о дифференциации компенсаций утильсбора в зависимости от уровня локализации?

— Казалось бы, нынешняя столь неблагоприятная обстановка должна подталкивать правительство к тому, чтобы принять меры, стимулирующие производство и продажи. Посмотрите на реакцию США и Британии на коронавирус — снижение налогов на бизнес и население. Мы надеемся, что правительство РФ примет меры аналогичного характера.

Очень бы хотелось, чтобы некоторые решения прошлого правительства были остановлены, поскольку они, вопреки всякой логике, ведут к уничтожению крупных производителей. Так, решение о дифференциации «промышленных субсидий» приведет к фактическому перераспределению денег, заработанных одними автопроизводителями, в пользу других. Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств «Автотора» с последствиями для всех смежников и в целом для экономики области. Думаю, что на грани закрытия также окажутся российские предприятия Volvo, Sсania, Peugeot, Citroen, Toyota, Mazda и Mitsubishi.

Нужно иметь в виду, что «промышленные субсидии» — не помощь многодетным или бедным за счет общего бюджета. Сначала все предприятия платят сбор за будущую утилизацию с каждого автомобиля, а потом выплачиваются так называемые «промышленные субсидии», размер которых не может превышать общий объем ранее уплаченного утильсбора. При подписании специнвестконтракта (СПИК) производители и правительство взяли на себя взаимные обязательства: одни инвестировать большие суммы, другие — сохранить действующие условия, что позволит реализовать каждому производителю свою инвестиционную программу.

Правительство не успело реализовать одну политику в виде повышения утильсбора и подписания СПИК с производителями, как начинает тут же ее подрывать, поставив в зависимость от локализации критических технологий. Если раньше в СПИК каждый сам в инвестпрограмме устанавливал срок достижения тех или иных параметров, теперь предлагается для всех, как в автогонках, установить промежуточный финиш. Но если в спорте победителю дают премиальные очки, то в экономике предлагают наказывать не успевших к промежуточному финишу: не пришел вовремя — потеряешь деньги, без которых до конца дистанции вообще можешь не доехать. Более того, ряд критических технологий вообще вряд ли следует локализовывать, поскольку их время или прошло, или закончится через три-четыре года.

Читать материал полностью в источнике…
https://www.kommersant.ru/doc/4292682