Алексей Подщеколдин: «Действующий Меморандум не устраивает ни дилеров, ни китайских производителей»
Система взаимоотношений автопроизводителей и дилеров в России создавалась по стандартам западных компаний при активном содействии Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). О том, как будет развиваться эта система в новых условиях, когда на место покинувших российский рынок производителей пришли китайские бренды, беседуем с избранным в марте 2023 года президентом ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексеем Подщеколдиным.
— В России автомобильная отрасль фактически переориентировалась на китайских автопроизводителей. Означает ли это, что может измениться система взаимодействия между дилерами и представительствами брендов? Как мы помним, прежде значительную часть авторитейлеров она не устраивала.
— Безусловно, эта система изменится. Потому что культура, традиции, менталитет, от которых напрямую зависит то, как ведется бизнес, у китайских партнеров кардинально отличаются от европейских и американских. Понять это довольно просто, даже сходив в европейский ресторан, а потом познакомившись с китайской кухней.
Сейчас появилась возможность заново построить взаимоотношения между дилерами и автопроизводителями. Как верно вы заметили, система этих отношений, которая де факто еще существует, не устраивает дилеров. Более того, не устраивает она и китайские компании. Это подтверждается, например, тем, что не все китайские производители делятся данными делового характера с АЕБ, которая, собирает статистику рынка, а также вырабатывает некие стратегии и практики ведения бизнеса в нашей стране. Китайские автопроизводители не хотят делиться информацией с европейцами не только из-за конкуренции, а еще и по политическим причинам, поскольку власти западных стран категорически против того, чтобы Китай сотрудничал с Россией в каких-либо отраслях, в том числе автомобильной.
— Недавно у Вас была деловая поездка в Китай. Что говорят о перспективах сотрудничества с Россией там?
— Китай, судя по настроениям как бизнесменов, так и простых людей, на нашей стороне. Полагаю, что тот экономический локдаун, которого хочет Запад, в России не состоится. Китайцы будут сотрудничать с нами. В ближайшее время мы определим, с кем вести переговоры и как сделать так, чтобы договариваться не с отдельными автомобильными компаниями, а ввести обычаи делового оборота, которые будут признаваться всеми сторонами. Поскольку госрегулирование в китайском бизнесе играет важнейшую роль, возникнет необходимость создания в России ассоциации китайского бизнеса. Она будет выстраивать партнерство с дилерами на совершенно новых условиях. Не исключено, что китайцы постараются навязать нам правила игры, которые, по сравнению с требованиями западных автопроизводителей, будут значительно жестче. Это уже проявляется в отдельных договорах и контрактах.
Вместе с тем я уверен, что мы вполне способны договориться с китайскими производителями и сделать наши деловые взаимоотношения лучше, чем с европейскими компаниями. Для этого необходимо донести до китайских партнеров, что требования к дилерам должны способствовать развитию бизнеса и росту продаж автомобилей, а также усилению конкуренции, которая будет на российском рынке между китайскими компаниями значительно сильнее, чем ранее между западными брендами. В целом китайцы настроены на сильную конкуренцию друг с другом. У них на предприятиях до сих пор проводятся социалистические соревнования.
— Каким может быть количество китайских брендов на российском рынке?
— Думаю, их будет порядка двадцати. Кстати, на нашем рынке такого большого количества брендов, как было раньше, уже не нужно. Чтобы компания могла, выпуская машины здесь, оставаться финансово успешной, ее продажи должны быть на уровне 100 тысяч единиц. Раньше в России было представлено 60 брендов, и при таком их количестве созданные локальные промышленные площадки работали далеко не на полную мощность, в связи с чем имели низкую экономическую эффективность. Исключения составляли Kia, Hyundai и, наверное, Volkswagen. Двадцать китайских брендов будут продавать около двух миллионов машин в год. Но китайцы не займут в России все ценовые сегменты, потому что на выпускаемых ими автомобилях установлены преимущественно двигатели с объемом до двух литров. Причина этого — политика китайских властей, нацеленная на развитие электромобилей. Поэтому китайцы, скорее всего, не будут конкурировать с иностранными компаниям, обладающими компетенциями в производстве высокомощных и одновременно экономичных двигателей с объемом от трех литров. То есть китайские компании не будут выпускать автомобили бизнес-класса премиального сегмента. Но масс-сегмент на нашем рынке будет российско-китайский. Надеюсь, порядка 600 тысяч машин будет продавать АвтоВАЗ, который все-таки вернет свои позиции. Еще несколько сотен тысяч автомобилей придется на ряд других отечественных марок. Таким образом, в зависимости от экономической ситуации массовому рынку нужно не более трех миллионов новых автомобилей. Да, останется премиальный сегмент — машины стоимостью от 10 миллионов рублей. Его объем — порядка 100 тысяч единиц в год. Китайцы очень хотят выйти на российский рынок со своими электромобилями, и вполне возможно, что это скоро произойдет. Хотя, конечно, их эксплуатация в наших условиях еще вызывает серьезные вопросы, потому что, например, в китайской Харбине, где зимой морозы достигают 30 градусов, очень мало электрокаров.
— Качество обслуживания клиентов китайских дилеров не похоже на то, кото рое было создано иностранными компаниями у нас?
— Я был в дилерских центрах Китая. Там работают так же, как у нас — в чистых условиях, используя все хорошо знакомые нам процессы. За последние годы Китай сильно изменился. Раньше в Шанхае за километр от центральной площади пахло жаренными насекомыми. Глядя на то, что происходит там сейчас, нам, вероятно, придется опустить глаза. Сегодня в китайских городах чистота, сильно выросла культура поведения людей, уровень доходов населения, технологии. Китайцы, например, уже давно не пользуются не то что кошельками, даже банковскими пластиковыми карточками — везде расплачиваются при помощи мобильного телефона. Разве что у них остались маленькие пластиковые карточки, в которые зашиты данные всех документов — паспорта, водительские права и проч. Там мой бумажный паспорт осложнял мне жизнь, потому что приходилось проходить через специальные турникеты, оснащенные сканером.
В Китае одни из самых лучших на сегодняшний день электромобилей. Там покупатели часто отдают предпочтение китайским брендам, причем их названия вы никогда не слышали. Это автомобили с дизайном НЛО, с дверями, открывающимися вверх.
Как известно, китайский автопром уже не первый год выступает глобальным лидером. Если в 1955 году восемь из десяти автомобилей, выпускаемых в мире, были американскими, то сегодня на глобальном рынке на них приходится только 7–8%. Китайцы же еще в восьмидесятых годах прошлого века выпускали автомобилей в два раза меньше, чем СССР, где производилось примерно 500 тысяч единиц. Спустя тридцать лет в Китае выпуcкается 27 миллионов машин — в два раза больше, чем в США.
Китайцы сильно ушли вперед. На сегодняшний день они обладают всеми возможностями, чтобы приглашать к себе лучших в мире инженеров и дизайнеров. Поэтому дизайн, как интерьера, так и экстерьера, современных китайских автомобилей уже превосходит европейские, американские, японские и корейские машины. Китайцы являются абсолютными лидерами в производстве электромобилей — доля их выпуска в Китае, включая LCV, составляет уже порядка 30%. Поэтому не нужно ссылаться на опыт взаимодействия с китайскими производителями десятилетней давности. Важно понимать, что это люди, которые быстро развиваются не только в автомобилестроении, но и в культуре и быту.
Думаю, что борьба китайцев за наш рынок была бы долгой, но Европа сама сдала свои позиции. Уверен, китайские автопроизводители пришли в Россию всерьез и надолго и, скорее всего, уже не отдадут этот рынок. Например, в России концерн Chery, который 10 лет назад начинал с четырех тысяч автомобилей, в этом году со всеми своими суббренда- ми — Exeed, Omoda, Jetour и Chery — планирует продать более 100 тысяч машин. Хотя будет неправильно, если я буду только хвалить китайцев. Потому что сегодня в работе с этими автопроизводителями есть не только «плюсы». В России, когда возник дефицит машин, они вместо того, чтобы воспользоваться ситуацией и импортировать больше автомобилей со сниженной ценой, наоборот, сильно повысили ее. И сейчас россиянину, зарабатывающему 60–70 тысяч рублей в месяц, стало крайне трудно купить китайский автомобиль, который стоит 2–3 миллиона рублей. Китайский автомобиль все-таки должен оставаться доступным для большинства людей. То же самое касается китайских запчастей. Цены на них тоже завышены.
Стоимость открытия дилерского центра китайского бренда превышает инвестиции, которые требовали компании, выпускающие продукцию массового сегмента, такие как Renault. Вероятно, китайцы решили предъявлять такие требования, чтобы их бренды выглядели дороже, чем европейские массовые марки. Видимо, они хотели бы, чтобы их автомобили позиционировались как продукция бизнес-класса, чтобы нам предлагать свои машины по высокой цене.
Но важно отметить и тот факт, что цены были безосновательно завышены и на автомобили отечественных марок — «Лада Нива» стоит миллион рублей. Вполне возможно, что в китайских компаниях решили, что их машины, сильно превосходят российские по оснащению и не могут иметь сопоставимую с ними цену. Поэтому, конечно, наше государство само должно формировать доступный рынок. Разумеется, не могу не указать на то, что юань укрепляется по отношению к доллару, за последние месяцы он стал дороже на 15%.
В небольших российских городах, где население в пределах полумиллиона и спрос невысокий, китайцы расширяют дилерскую сеть. В результате этого возникает внутрибрендовая конкуренция, из-за которой прибыль дилеров сильно сокращается. Безусловно, такая политика создает риск банкротства.
В работе с китайскими партнерами есть и еще одна существенная проблема. Китайцы не подписывают дилерские контракты на долгий срок, что создает риск потери инвестиций. Например, у одного автопроизводителя в договоре написано, что он может без объяснения причин через два месяца расторгнуть контракт. Такая же проблема возникала и в работе с западными, а также японскими и корейскими автопроизводителями.
Это очень серьезные угрозы, и нам, дилерам, не хочется работать на таких условиях. Ранее созданный Меморандум [Меморандум о взаимопонимании, заключенный между АЕБ и РОАД в апреле 2018 года. — Прим. авт.] был крайне несовершенным, но сегодня взаимоотношения с китайскими партнерами становятся для нас еще более рискованными. Я считаю, что решить эту проблему можно только одним способом — внесением соответствующих изменений в российское законодательство.
Сейчас РОАД готовит проект закона о взаимоотношениях автопроизводителя с государством, дилерской сетью и покупателями. Законы, на которых построены такие взаимоотношения, есть, между прочим, и в Китае. Там, например, доля государства в автомобильном предприятии не может быть меньше 51%. Таким образом, в случае ухода иностранного партнера из Китая основной владелец бизнеса со всеми технологиями, патентами и самим заводом остается в стране. У нас такого закона нет, и вы видите, что произошло из-за этого. Автомобильные предприятия встали, и даже АвтоВАЗ после ухода Renault испытывает большие сложности. Хорошо, что там была значительная доля Ростеха. Поэтому остались технологии и кадры, благодаря которым производство может работать. Хотя на заводе долго не могли возобновить выпуск «Весты».
Если законопроект будет одобрен, то будущие владельцы китайских автомобилей не окажутся в ситуации, с которой столкнулись клиенты Lifan, который обанкротился в Китае, ушел с рынка и бросил дилеров. Сегодня в России эксплуатируется около 50 тысяч автомобилей этой марки, а где купить для их обслуживания качественные запчасти? Все права на производимые модели, включая возможность выпускать их на любых заводах, где только будет возможно, в случае ухода автомобильной компании из России должны оставаться в нашей стране.
— Какую позицию занимает Минпромторг России по этому вопросу, он поддерживает РОАД?
— В конце апреля состоялась моя первая встреча с новым руководителем департамента автомобильной промышленности Минпромторга России Игорем Бойцовым. Он имеет большой опыт, ранее возглавлял заводы Renault и Nissan в России. Поскольку это была наша первая встреча в новых для нас обоих должностях, я не стал говорить о существующих проблемах и предложениях по их решению. Мы обменялись мнением о ситуации на рынке. Я дал понять, что дилеры вовсе не собираются выступать с критикой, сетуя на чиновников, как это часто бывает, а, наоборот, настроены на исключительно конструктивный диалог и готовы предоставлять нашу экспертизу и помощь в подготовке профильных документов. Дилерское сообщество обладает гораздо большей экспертизой в продажах, чем даже автопроизводители, потому что мы напрямую взаимодействуем с потребителем. И мы знаем, что у нас часто продажи низкие не из-за того, что автомобили плохие, а потому что производитель поставляет дилерам не то, что нужно потребителю.
На встрече я также напомнил о том, что во времена СССР было Министерство автомобильной промышленности, силами которого в стране были созданы наши легендарные автогиганты. Один из них — ЗиЛ. В советское время это была крупнейшая в Европе автопромышленная площадка. Сегодня Минавтопром заменяет департамент автомобильной промышленности, в штате которого всего 30 человек. Причем департамент занимается не только автопромом, но и железнодорожным транспортом. Безусловно, для того чтобы руководить такой большой и важной для государства отраслью, как автомобильная, нужна гораздо более крупная управляющая структура.
В России есть такие корпорации, как Роскосмос или Росатом, способные выпускать конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Так почему бы не создать подобную корпорацию, занимающуюся развитием автомобильной промышленности?
Но даже если это решение будет принято, такая корпорация быстро не возникнет. Поэтому будем работать с теми ресурсами, которые есть на данный момент. Я считаю очень большим «плюсом» то, что Игорь Анатольевич [Бойцов. — Прим. авт.] — инженер по образованию и отлично знает нашу отрасль изнутри. Кстати, он первым заговорил о необходимости провести следующую встречу. Она запланирована на 17 мая и будет носить уже исключительно конструктивный характер. Мы будем обсуждать решение целого ряда важных вопросов, среди которых наши законодательные инициативы. Кроме этого, недавно я подал заявку на участие в предстоящем Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), чтобы представить проект создания в России доступного автомобиля. Это очень важный, на наш взгляд, документ, в нем изложено, как сделать так, чтобы каждый гражданин России мог позволить себе владеть надежным, экономичным, практичным и внешне привлекательным новым автомобилем. Буквально на днях документ был передан в Минпромторг России, при участии которого будет решено, могу ли я представить этот проект на ПМЭФ.
— Дефицит, существующий на российском рынке, оказывает сильное влияние на цены?
— Дефицит составляет около миллиона автомобилей — это очень много. При таком дефиците цена, конечно, будет оставаться высокой. Сегодня в Россию многие импортируют автомобили из ОАЭ, Турции и ряда других стран. Но Китай может снабдить нас любыми автомобилями в нужном нам количестве и устранить дефицит. На китайском рынке представлено 106 автомобильных марок, из которых 73% — местные бренды. Даже Lincoln, который не выпускается в США, производится в Китае.
Но есть и проблемы. В Китае очень много совместных предприятий с крупными иностранными компаниями. В этих СП иностранцы не имеют контрольного пакета, но владеют мажоритарной долей, которая позволяет им накладывать запрет на принятие серьезных решений. Это объясняет, почему в России очень мало автомобилей FAW — такой огромной компании. Ее совладельцем является Volkswagen, который против поставок своих автомобилей в Россию из-за санкций.
Эта проблема, конечно, решаемая. Автомобили FAW продаются на внутренний рынок, а потом уже выкупаются для поставок в Россию. Но этот механизм требует дополнительных оформлений, перерегистраций, что вызывает дополнительные издержки.
Другой неблагоприятный момент связан с логистикой. Если Европа рядом с Москвой, и для того, чтобы проехать из Берлина через таможню бывает достаточно суток, то в случае с Китаем требуется восемь-девять суток. То есть это большие транспортные и временные затраты.
Еще одна проблема для нас связана с тем, что в Китае сильно вырос средний уровень доходов населения, сейчас этот показатель в полтора-два раза выше, чем в России. Это привело к тому, что спрос на бюджетные модели автомобилей, такие как Volkswagen Polo, Renault Logan, Kia Rio, Hyundai Solaris, на которые в России приходится основной неудовлетворенный спрос, сильно снижается. То есть заводы сокращают программы производства таких машин. Раньше я считал, что китайцы не хотят везти в Россию бюджетные модели, потому что они низкомаржинальные. Но оказалось, что причина другая — производственные мощности Китая переориентируются на средний ценовой сегмент.
Поставка бюджетных машин из Китая сильно повышает их стоимость. Например, если покупать в Китае автомобиль за 70 тысяч юаней — это около 800
тысяч рублей, то в Москве со всеми затратами, включая таможенный платеж и утилизационный сбор, его цена вырастает до 1,9 миллиона. То есть при регистрации на юрлицо стоимость увеличивается более чем в два раза. Таким образом, сегодня привезти в европейскую часть России бюджетный китайский автомобиль дешевле двух миллионов — огромная проблема.
— Параллельный импорт из ОАЭ или Турции выгоднее, чем из Китая?
— Нет. Там логистика менее затратная, но автомобили дороже. Но это если мы гово- рим про европейскую часть России. Для дальневосточных регионов импорт китайских машин — отличная альтернатива.
— Китайские компании хотели бы экспортировать свою продукцию или они нацелены на локализацию производствав России?
— Они, конечно, хотели бы экспортировать продукцию, чтобы загрузить или расширить производственные мощности и увеличить количество рабочих мест у себя. Но они также понимают, что есть требования местных властей.
Для российского потребителя, конечно, было бы лучше, если бы из Китая поставлялись не автомобили, при транспортировке которых перевозится много «воздуха», а компоненты, и сборка осуществлялась бы здесь.
Да, сейчас российская автомобильная отрасль переориентировалась на китайских производителей. Думаю, что в условиях вот такой моносреды, когда все иностранные компании представляют одну страну, нам будет проще договариваться о взаимоуважительном и взаимовыгодном для обеих сторон ведении бизнеса. Тем более что действующий Меморандум не устраивает ни дилеров, ни китайских партнеров, а у России и Китая сложились хорошие отношения не только в коммерции, но и между общественными институтами.
Источник: https://abreview.ru