- РОАД - https://www.asroad.org -

Ферруччо Ламборгини

Ферруччо Ламборгини родился в 1916 году в семье фермеров в Италии.

Его отец выращивал виноград на своих полях. С раннего детства Ферруччо был очарован двигателями, и его интерес к двигателям развился из оборудования его отца, с которым он экспериментировал. Во время Второй мировой войны Ферруччо присоединился к армии в Regia Aeronautica, которая была в изолированной области, где не было ремонтных мастерских для автомобилей или грузовиков. Он научился ремонтировать сломанные автомобили, мотоциклы и грузовики с помощью повторно использованных деталей. Он стал популярным как специалист по механической импровизации и ремонту двигателей. Ламборгини попал в плен, когда остров Родос перешёл к британцам в конце войны в 1945 году, и смог вернуться домой только в следующем году.

В 1948 году Ферруччо Ламборгини основал компанию по производству тракторов Lamborghini Trattori. Символом компании был треугольник с буквами «FLC» (Ferruccio Lamborghini Cento).

Lamborghini Trattori не имела давних традиций, как исторические производители тракторов Fiat Trattori и Landini. Фактически, компании пришлось использовать выброшенные военные материалы для производства своих первых тракторов.

Двигатели и дифференциалы для грузовиков и военных автомобилей,  были использованы для создания первых тракторов. Эти машины отличались значительным инновационным техническим решением – распылителем топлива, который при использовании в сочетании с двигателем Морриса позволял запускать трактор на бензине, а затем переключаться на дизельное топливо.

За несколько лет производство компании увеличилось с одного трактора в неделю до примерно 200 в год, и новые двигатели итальянского производства заменили старые военные излишки.

В 1951 году появился «L 33» – первый серийный трактор, полностью сделанный Lamborghini, за исключением двигателя: рядного 6-цилиндрового двигателя Morris объёмом 3500 куб. см, оснащённого распылителем топлива, запатентованным Ферруччо Ламборгини.

В 1952 году были представлены новые модели DL 15, DL 20, DL 25 и DL 30, а в следующем году – DL 40 и DL 50. Первый гусеничный трактор Lamborghini, DL 25 C, был представлен в 1955 году, за ним последовал DL 30 C в характерном жёлтом цвете.

В 1962 году компания Lamborghini выпустила серию полноприводных тракторов с двигателями воздушного охлаждения.

Благодаря заметному увеличению продаж в 1968–69 Lamborghini Trattori приняла стратегию, направленную на улучшение, как технического качества своих тракторов, так и объемов производства. Тракторы Lamborghini были первыми в Италии, которые в стандартной комплектации оснащались синхронизированной коробкой передач, а ассортимент был расширен за счет более мощных моделей.

Ферруччо никогда не думал о том, чтобы переключить свой бизнес с сельскохозяйственных машин на суперкары, но судьба нашла способ вовлечь его в этот бизнес.

Ферруччо Ламборгини стал одним из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники в Италии, поэтому он мог позволить себе десятки роскошных автомобилей, таких как Maserati и Mercedes-Benz. Он также решил купить несколько Ferrari, и именно здесь начинается история успеха Lamborghini, которая начала развиваться в одного из самых успешных производителей роскошных спортивных автомобилей в мире.

Когда Ферруччо Ламборгини купил совершенно новый Ferrari, он решил, что это скорее переделанная гоночный автомобиль, чем обычный дорожный, поскольку Ferrari был слишком шумным и грубым в управлении. Ламборгини любил Ferrari, но не был полностью удовлетворён ими, поэтому он решил сделать несколько предложений Энцо Феррари (основателю Ferrari), включая изменения дизайна, которые могли бы помочь ему улучшить его роскошные Ferrari.

В те годы, Ferrari была одной из немногих компаний, которые производили лучшие спортивные автомобили. Легенда гласит, что из-за гордыни Энцо Феррари ответил на предложения Ламборгини вовсе не положительно, и оскорбил его, заметив, что “Проблема не в автомобиле, а в водителе, который его водит. Вам лучше сосредоточиться на своём тракторном бизнесе, чем критиковать мои автомобили”. Комментарий Феррари побудил Ламборгини доказать его неправоту. Ламборгини решил реализовать свое видение идеального спортивного автомобиля.

 

Мир корриды являлся ключевой частью идентичности Ферруччо Ламборгини. В 1962 году Ферруччо Ламборгини посетил севильское ранчо дона Эдуардо Миуры, известного заводчика испанских бойцовских быков. Ламборгини, сам Телец, был настолько впечатлён величественными животными Миуры, что решил использовать разъярённого быка в качестве эмблемы автомобильной компании, которую он вскоре основал.

В 1963 году, Ферруччо Ламборгини построил первый прототип спортивного автомобиля Lamborghini – Lamborghini 350GTV. Ферруччо начал инвестировать в совершенно новый завод, просто чтобы создать свой идеальный GT, но самый первый автомобиль Lamborghini, 350 GTV, на самом деле был спроектирован и построен в небольшой, уединённой части тракторного завода в Ченто, потому что его завод в  Сант-Агата еще не был завершён, а Ферруччо не хотел терять время, чтобы показать миру, на что он способен.

Конечно, двигатель для собственного автомобиля Ферруччо должен был быть V-12. Ферруччо нанял Джотто Биццаррини, который недавно покинул Ferrari после работы над легендарным Ferrari 250 GTO, для разработки Lamborghini V12. Биццаррини создал 3,5-литровый 60-градусный двигатель V12 с блоком и головкой из литого сплава, системой смазки с сухим картером и двумя верхними распределительными валами для каждого ряда цилиндров. Для сравнения, прошло три года, прежде чем был выпущен дорожный автомобиль Ferrari с двумя верхними распредвалами (275 GTB/4). С компрессией 9,5:1 и шестью карбюраторами Weber пиковая мощность составила 360 л.с. при 8000 об/мин. Кабина была роскошно оборудована и имела необычную компоновку 2 + 1, в которой два передних сиденья соединялись одним единственным задним сиденьем по центру. Шасси Lamborghini, разработанное Биццаррини (номер 0001), представляло собой сложную конструкцию из квадратных стальных труб, изготовленных в Модене Джорджио Нери и Лучано Боначини.

350 GTV был представлен публике на Туринском автосалоне 1963 года. Автомобиль широко освещался в прессе и получил как положительные, так и отрицательные отзывы. Была выпущена рекламная брошюра, и Ферруччо Ламборгини использовал презентацию прототипа, чтобы вызвать интерес к серийной версии. Во время представления 350 GTV Ламборгини сообщил журналу Road & Track о своем намерении создать как дорожную, так и гоночную версии 350 GTV, хотя ни одна версия для соревнований так и не была реализована. Позже Ламборгини заработал репутацию человека, который неохотно строил гоночные версии своих автомобилей.

Уникальный Lamborghini с номером шасси 3500GTV 0001 хранился более 20 лет внутри и снаружи завода. За это время GTV приходилось передвигать, а когда на заводе закончилось место, автомобиль фактически оставили на несколько лет на открытом участке позади завода рядом с несколькими другими «забытыми» прототипами Lamborghini.

Автомобиль был восстановлен Романо Бернардони, владельцем Emilian Auto в Болонье, одного из крупных дилеров Automobili Lamborghini в Италии. Потребовалось четыре долгих года, чтобы восстановить 350 GTV. 26 января 1990 года, спустя более 26 лет после самого первого публичного выступления и всего через несколько дней после дебюта Lamborghini Diablo, был запущен самый первый Lamborghini, который смог двигаться своим ходом. Готовый автомобиль был показан самому Ферруччо, который оценил огромную работу, которая должна была быть проделана для восстановления этого уникального фрагмента истории. Он даже заметил, что на автомобиле снова появилась его собственная подпись, особенность, которая никогда не появится ни в одной из серийных автомобилей, построенных позже.

Эта бесценная часть истории Automobili Lamborghini SpA позже была приобретена Исао Норитаке, президентом японского клуба владельцев Lamborghini и поставлена в официальный заводской музей, рядом с другими автомобилями, такими как прототип Diablo Roadster и самый последний произведённый Countach.

Позже этот уникальный образец истории Lamborghini был куплен Альбертом Списсом, коллекционером из Швейцарии, которому принадлежит большое количество особенных Lamborghini, в том числе единственный в своем роде Marzal и изготовленный на заказ Lamborghini 5-95 Zagato.

Первым серийным автомобилем, произведённым Lamborghini стал 350 GT, выпускавшийся Lamborghini в период с 1964 по 1966 год. 350 GT был основан на 350 GTV и был оснащён 3,5-литровым двигателем V12 и 2х-дверным кузовом купе от Carrozzeria Touring. 350 GT дебютировал на Женевском автосалоне в марте 1964 года, а производство началось в мае следующего года. Успех этой модели обеспечил выживание компании, превратив её в достойного конкурента Ferrari.

На базе Lamborghini 350 GT было сделано несколько уникальных и действительно редких автомобилей. Одним из них был Lamborghini 350 GTS. Lamborghini 350 GTS был кабриолет версией (spider) 350 GT с откидной крышей, впервые представленный на Туринском автосалоне в ноябре 1965 года. Два автомобиля были построены Carrozzeria Touring в 1965 году. В сложенном виде складной верх был спроектирован таким образом, чтобы его можно было спрятать в багажном отделении за двумя сиденьями. Из двух изначально построенных шасси – один автомобиль был окрашен в чёрный цвет с изумрудно-зелёным салоном, а второй – в золотой цвет с коричневым салоном.

Другим автомобилем, созданным на базе 350 GT, стал Lamborghini 3500 GTZ. Lamborghini 3500 GTZ был разработан Эрколе Спада и построен кузовной мастерской Zagato. В нём использовалось укороченное шасси Lamborghini 350 GT. Всего было построено два автомобиля. Один из них был показан на Лондонском автосалоне 1965 года и продан официальному агенту Lamborghini в Милане. Затем этот автомобиль был отправлен в Австралию, где его переоборудовали в конфигурацию с правым рулём. В 2006 году этот автомобиль был куплен европейским коллекционером, который переоборудовал автомобиль обратно в левостороннюю конфигурацию.

С тех пор компания Automobili Lamborghini, под руководством Ферруччо Ламборгини, выпустила множество других замечательных автомобилей. О двух культовых автомобилях Lamborghini стоит рассказать отдельно.

Lamborghini Miura, выпускавшийся в период с 1966 по 1973 годы был первым суперкаром с двухместной компоновкой с задним средним расположением двигателя, представленный в 1964 году. С тех пор эта компоновка стала стандартом для высокопроизводительных спортивных автомобилей и суперкаров. На момент выпуска это был самый быстрый серийный дорожный автомобиль.

Первоначально Miura была задумана командой инженеров Lamborghini, которая разработала автомобиль в свободное время вопреки желанию самого Ферруччо Ламборгини, который предпочитал мощные, но спокойные автомобили класса Grand Touring автомобилям, производным от гоночных автомобилей, производимым местным конкурентом Ferrari.

Подвижное шасси Miura было представлено на Туринском автосалоне 1965 года, а прототип P400 дебютировал на Женевском автосалоне 1966 года. Он получил замечательные отзывы как от посетителей шоу, так и от автомобильной прессы, каждый из которых был впечатлён элегантным стилем Марчелло Гандини и революционным дизайном автомобиля.

Самая ранняя модель Miura была известна как P400. Автомобиль был оснащён версией 3,9-литрового двигателя Lamborghini V12, который в то время использовался в 400GT. Двигатель был установлен поперечно и производил 350 л.с. В период с 1966 по 1969 год было произведено ровно 275 автомобилей P400 — успех для Lamborghini, несмотря на его тогдашнюю высокую цену в 20.000 долларов (что эквивалентно 159.528 долларам в 2020 году).

Взяв пример с Morris Mini, Lamborghini собрала двигатель и коробку передач в одной отливке. Неподходящие масла приводили к быстрому износу деталей и в более поздних версиях корпус двигателя и коробки передач были разделены, чтобы можно было использовать правильные масла для каждого элемента. Флагман Lamborghini Miura периодически обновлялся и производился до 1973 года.

Среди выпущенных компанией Lamborghini Miura было несколько уникальных автомобилей. Одним из них стал Lamborghini Miura Jota. В 1970 году инженер-разработчик Lamborghini и главный водитель-испытатель Боб Уоллес получил от генерального директора Паоло Станзани добро на создание хот-рода со средним расположением двигателя более или менее с нуля. Единственный прототип, известный как Jota, призванный расширить технические возможности Lamborghini до предела, был задуман, чтобы официально использоваться для оценки новейших идей в области подвески, механики и аэродинамики.

Уоллес внёс значительные изменения в стандартное шасси и двигатель Miura. Снижение веса включало замену стальных компонентов шасси и панелей кузова на лёгкий алюминиевый сплав Avional и замену боковых окон пластиковыми, в результате чего автомобиль весил примерно на 360 кг меньше, чем серийный Miura. Был добавлен передний спойлер, а фары заменены на фиксированные обтекатели. Уоллес заменил один большой оригинальный блок двумя меньшими топливными баками. Подвеска была переработана и расширена, установлены облегчённые колеса. Двигатель был модифицирован, с увеличенной степенью сжатия, изменёнными кулачками, электронным зажиганием, смазкой с сухим картером и менее жёсткой выхлопной системой, для обеспечения мощности 440 л.с. при 8800 об/мин.

Тем не менее, команда, работающая над проектом, также питала стремление участвовать в гонках. Это отразилось в названии нового автомобиля – “Jota” была отсылкой к Спортивному кодексу FIA, известному как Приложение J. Если бы Miura была омологирована в категорию Grand Touring Group 4, автомобиль, не слишком отличающийся от Jota, мог бы занять достойное место в чемпионате мира по спортивным автомобилям. В 1971 году такой автомобиль мог конкурировать с Ferrari 365 GTB/4C, Chevrolet Corvette и Porsche 911 ST.

К сожалению, сочетание знаменитого нежелания Ферруччо Ламборгини участвовать в гонках, плохих торговых условий и неизбежных затрат на такую ​​​​программу гарантировало, что Jota никогда не участвовала в активных гонках. Вместо этого автомобиль просто стал самым известным из хот-родов отдела специальной подготовки Боба Уоллеса.

Производство Jota было завершено в октябре 1970 года, после чего автомобиль преодолел около 20.000 км тестового пробега. Затем шасси 5084 было продано через дилерский центр InterAuto в Брешии доктору Альфредо Белпонеру. Белпонер был владельцем и президентом гоночной команды Scuderia Brescia Corse.

Белпонер согласился купить экспериментальный автомобиль после того, как ему позвонили и сообщили, что самая быстрая Miura из когда-либо построенных доступна для пополнения его коллекции. InterAuto получил Jota 12 апреля 1971 года. Однако до того, как компания Белпонер приняла поставку, шасси 5084 было разрушено, когда один из механиков InterAuto разбил его на новой, и  на тот момент ещё не открытой, кольцевой дороге Брешии. Jota вылетел в поле, перевернулся и загорелся. Уцелел только двигатель. Остальное было списано.

К этому времени многие важные заказчики видели шасси 5084 на заводе. Хотя Lamborghiniотказалась строить какие-либо дополнительные экземпляры, они сделали небольшую партию особенных Miura SV/J, вдохновлённых Jota, за которыми позже последовал уникальный SV/R. На текущий момент также сделано несколько реплик Lamborghini Miura Jota.

Опечаленный судьбой Jota, предыдущий владелец, по собственному желанию решил построить еще одну Miura, чтобы воспроизвести Jota и возродить ее первоначальную славу. В 1975 году двум бывшим сотрудникам Lamborghini  было поручено построить автомобиль с теми же характеристиками, что и оригинальный Jota. Автомобиль начал свою жизнь как оригинальный Miura P400 S 1968 года и был специально модифицирован механически, как внутри, так и снаружи, чтобы практически соответствовать комплектации Jota. Название “Millechiodi” происходит от конструкции Jota с тяжёлыми заклёпками, отдавая дань уважения вариантам Miura SV/J, которые появились после Jota.

Двумя другими редкими автомобилями серии Miura, выпущенными в одном экземпляре, были Lamborghini Miura Roadster и Lamborghini Miura P400 SVJ Spider. Эти два уникальных автомобиля сохранились до наших дней.

В 1966 году Ферруччо поехал в Испанию, чтобы лично представить Дону Миура Lamborghini Miura, названный в честь свирепых быков, выращиваемых на ферме.

Другим культовым автомобилем стал Lamborghini Countach. Miura получила широкое признание после своего появления в 1966 году, но к 1970 году на рынок были представлены новые конкуренты, включая Ferrari Daytona, и Miura начала показывать свой возраст. Разработка Countach была инициирована Ферруччо Ламборгини с целью создания преемника Miura. Главный инженер Паоло Станцани и его сотрудники начали работу над преемником Miura в 1970 году под названием проекта “LP112”. С самого начала проекта в число сотрудников Станцани входили водитель-испытатель Боб Уоллес, помощник инженера Массимо Паренти и дизайнер Марчелло Гандини из Bertone. Станцани и Ферруччо согласились, что преемнику Miura требуется механическая конструкция, обеспечивающая максимально возможную производительность, а также кузов, который будет одновременно эффективным с точки зрения аэродинамики и эстетически смелым. Эти принципы легли в основу разработки Miura и обеспечили коммерческий успех этой модели. Несмотря на то, что Ламборгини отдавал предпочтение комфортабельным гранд-туринг автомобилям, он признал коммерческую ценность более бескомпромиссного спортивного автомобиля, такого как Miura, и дал команде Станцани разрешение на дальнейшее расширение границ проекта LP112. Получившийся в результате Countach включил в себя успешные аспекты Miura, такие как расположение двигателя сзади посередине, задний привод, а также множество новых инженерных и дизайнерских инноваций. Команда инженеров Lamborghini устранила несколько недостатков в конструкции Miura, улучшив устойчивость на высоких скоростях и уменьшив избыточную поворачиваемость при разгоне, а также устранив ограниченный доступ для обслуживания, неравномерное распределение веса и проблемы с охлаждением, характерные для поперечного расположения двигателя Miura.

После года интенсивной разработки первый прототип Countach, получивший обозначение LP500, был представлен публике на Женевском автосалоне 1971 года.

Впоследствии команда инженеров Lamborghini потратила три года на доработку этого радикального прототипа.

Countach поступил в производство как LP400 с 12 цилиндровым двигателем объёмом 3,9 л и мощностью 375 л.с. Внешне мало что изменилось по сравнению с окончательной формой прототипа, за исключением задней части, где обычные фонари заменили футуристические световые кластеры прототипа. Стиль стал гораздо более агрессивным, чем первоначальная концепция Гандини, с необходимыми большими воздухозаборниками и вентиляционными отверстиями, чтобы автомобиль не перегревался, но общая форма по-прежнему оставалась очень гладкой. Первоначальный LP400 был оснащён довольно узкими шинами того времени, но их узость и элегантный стиль означали, что эта версия имела самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления среди всех моделей Countach. К концу 1977 года компания произвела 158 Countach LP400.

В серии Lamborghini Countach, которая с изменениями выпускалась до  1990 года, также было несколько уникальных автомобилей. Одним из них стал Walter Wolf Lamborghini Countach. В 1975 году Уолтер Вольф, богатый канадский бизнесмен и владелец команды Wolf F1 Racing, купил LP400, однако его не устроил двигатель LP400, и он попросил Джанпаоло Даллара, главного инженера Lamborghini в то время, создать специальную мощную версию Countach. Это был “Walter Wolf Special”, с двигателем идентичным двигателю объёмом 5,0 л от оригинального прототипа LP500 1971 года, который развивал мощность 453 л.с., при 7900 об/мин и позволил автомобилю развить теоретическую максимальную скорость 324 км/ч. Эта модель также отличалась модернизированными колёсами, шинами Pirelli P7, расширенными арками, а также передним и задним спойлерами — всеми функциями, которые будут интегрированы в будущие модели Countach, начиная с LP400 S. Автомобиль Вольфа был окрашен в красный цвет с черными расширенными арками и получил обозначение “LP500 S”, как стандартная модель Countach 1980-х годов, и стал ключевой ступенью, которая привела к разработке этих более поздних серийных моделей.

Были произведены два последующих Wolf Special: первый, окрашенный в синий цвет Bugatti, остался на заводе, а последний, более тёмный темно-синий, был самым первым LP400 S и был представлен на Женевском автосалоне 1978 года. В обоих более поздних автомобилях Wolf использовался оригинальный 5,0-литровый двигатель, заказанный Wolf, который по очереди устанавливался на каждую машину.

Любопытно, что одним из курьёзов всех моделей Lamborghini Countach является наиболее распространённый способ при необходимости ехать задним ходом. Видимость из салона настолько плохая, что обычно водители открывают дверь, садятся на порог и сдают назад именно таким образом.

В 1970-е годы компании Ферруччо Ламборгини начали сталкиваться с финансовыми трудностями. В 1971 году компания Lamborghini Trattori, экспортировавшая около половины производимых ею тракторов, столкнулась с проблемами, когда южноафриканский импортёр отменил все заказы. В Боливии новое военное правительство, недавно осуществившее успешный государственный переворот, отменило большой заказ тракторов, который готовился к отправке в Генуе. Сотрудников Trattori, состоящих в профсоюзах, нельзя было уволить, что создавало огромную нагрузку на компанию. Вскоре вся группа Lamborghini оказалась в затруднительном финансовом положении. Ферруччо Ламборгини начал искать покупателей для Automobili и Trattori, вступив в переговоры с Жоржем-Анри Россетти, богатым швейцарским бизнесменом и другом. В 1972 году Ламборгини продал всю свою долю в компании конкурирующему производителю тракторов SAME. Ферруччо продал Россетти 51% компании Automobili за 600.000 долларов, тем самым отказавшись от контроля над основанным им автопроизводителем. Он продолжал работать на фабрике Сант-Агата; Россетти редко вмешивался в дела Automobili. Однако ситуация не улучшилась: нефтяной кризис 1973 года подорвал продажи спортивных автомобилей производителей со всего мира. Потребители стекались к меньшим, более практичным видам автомобилей с лучшей экономией топлива. К 1974 году Ферруччо разочаровался в своём автомобильном бизнесе. Он разорвал все связи с автомобилями, носившими его имя, продав оставшиеся 49% акций. Акции были приобретены Рене Леймером, другом Жоржа-Анри Россетти.

После ухода из автомобильного бизнеса Ламборгини продолжил свою деятельность в других областях, включая свою компанию по отоплению и кондиционированию воздуха LamborghiniCalor. В 1969 году он основал Lamborghini Oleodinamica S.p.A., производителя гидравлических клапанов и оборудования.

В 1974 году Lamborghini покинул индустриальный мир и переехал в поместье площадью 3 квадратных километра под названием “Ла Фиорита” на берегу озера Тразимено в Кастильоне-дель-Лаго, городе в регионе Умбрия в центральной Италии. Вернувшись к своим фермерским корням, Ламборгини с удовольствием занимался охотой и производил собственные вина. Ферруччо даже спроектировал собственное поле для гольфа, продолжая при этом управлять несколькими деловыми интересами.

20 февраля 1993 года в возрасте 76 лет Ламборгини скончался в больнице Сильвестрини в Перудже. Ферруччо Ламборгини похоронен на кладбище Ренаццо.

Все компании Ферруччо Ламборгини продолжают работать и сегодня в той или иной форме. Его сын Тонино разрабатывает коллекцию одежды и аксессуаров под брендом Tonino Lamborghini, а также разрабатывает электрический микроавтомобиль Town Life, который был представлен на автосалоне в Болонье в 1999 году. Дочь Ферруччо, Патриция Ламборгини, управляет винодельней Lamborghini в его поместье в Умбрии. В 1995 году Тонино открыл музей, посвящённый наследию Ламборгини, Centro Studi e Ricerche Ferruccio Lamborghini в Доссо, который в 2014 году был перенесён в Арджелато под новым названием Музей Ферруччо Ламборгини.

Автор: Сергей Наумовский

www.linkedin.com/in/sergeynaumovsky [1]

www.autopub.ru [2]