Глава Isuzu в России : «В текущей конфигурации СПИК не имеет практического смысла»
Почему даже в таких условиях вопрос локализации LCV остается неактуальным, о пересмотре специнвестконтракта и судьбе партнерства с «Соллерсом», “Ъ” рассказал глава Isuzu Rus Фабрис Горлье.
— Как вы оцениваете продажи в этом году?
— Для России это очень хороший год с ростом продаж. Сейчас, безусловно, спрос превышает предложение, есть дефицит компонентов, что актуально для всех сегментов: и для коммерческого, и для пассажирского. Продажи Isuzu Rus растут примерно на 50%. Я недавно смотрел последние результаты, оценочные по году. В сегменте JK4, куда входят Hyundai Truck & Bus, Fuso, Hino и Isuzu, наша доля превышает 51% на текущий момент.
По рынку коммерческого транспорта в целом можно ожидать рост около 20–25%. Безусловно, на рынке всегда есть победители и проигравшие. И принцип последних лет неизменен: те, кто производит в России, как правило, в лучшем положении, чем импортеры. Поэтому среди победителей вполне логично видеть основные российские бренды, такие как КамАЗ, ГАЗ и УАЗ.
— Какова динамика производства?
— В этом году мы произвели чуть больше 3,7 тыс. машин в Ульяновске. Это больше, чем в прошлом году, когда в разгар пандемии мы выпустили около 2 тыс. единиц. Несмотря на несколько хаотичное развитие ситуации с производством и продажами, весной мы перевели завод на работу в две смены, дополнительно набрали более 90 сотрудников. Понятно, что мы сталкивались и с нехваткой компонентов, шасси.
На следующий год ожидания по производству — на 50% больше. Все это мы делаем в основном за счет внутренних резервов. То есть речь идет не просто о работе в две смены: мы перестраиваем внутренние процессы, люди работают быстрее и аккуратнее.
— На каком уровне сейчас локализация?
— На данный момент техника Isuzu, которая производится в России, не подпадает под действие 719-го постановления (определяет, какая продукция признается российской.— “Ъ”). Поэтому не могу сказать, что этот вопрос нас серьезно беспокоит.
У нас достаточно специфический завод. Он отличается от привычных площадок российских марок тем, что на небольшой площади идет производство по большому счету всего модельного ряда шасси полной массой от 3,5 до 33 тонн. Это примерно 87 разных моделей и около 107 модификаций, то есть почти вся коммерческая модельная линейка Isuzu, известная в мире.
Мы адаптируем производство под запросы клиентов, то есть можем чередовать выпуск моделей и делать это достаточно гибко. В этом году мы перешли на производство новой линейки VL-24, увеличили грузоподъемность серии NP. По большому счету, все это мы сделали по запросам клиентов.
— У вас есть специнвестконтракт (СПИК), по которому до 2023 года в принципе ничего не нужно локализовывать. Какие там условия, в том числе по компенсациям утильсбора?
— СПИК — вообще достаточно трудный вопрос. Мы были одними из первых в автомобильной промышленности, кто подписал специнвестконтракт еще в 2018 году, когда сроки действия соглашений о промсборке истекали, а механизм инвестиционных контрактов только начал работу. Основной идеей действительно было создание совместного с УАЗом высоколокализованного продукта.
В качестве платформы должны были использоваться адаптированные шасси и кабина грузового шасси Isuzu серии N. Планировалось устанавливать новые бензиновые двигатели производства ЗМЗ и новую трансмиссию производства УАЗа. Уровень локализации достигался благодаря полностью локализованному производству силовой линии (под брендом УАЗ/ЗМЗ), сварке, окраске, сборке и штамповке кабины, клепке рамы, сборочным и тестовым операциям, а также локализации ключевых элементов электронной архитектуры. Бескапотная компоновка «УАЗ City» позволила бы эффективно использовать базовое шасси для переоборудования, обеспечивая вариативность и лучшую адаптацию под нужды клиента. Реализация проекта должна была стать взаимовыгодной для нас, УАЗа и Ульяновской области и соответствовать устремлениям Минпромторга РФ.
Но в 2019 году мы все получили своеобразный рождественский сюрприз от правительства: правила поменялись (по условиям компенсации утильсбора.— “Ъ”). Тогда была внедрена система баллов, и для нас это означало необходимость локализации всей линейки, что требует достаточно больших инвестиций. С этого момента мы начали процесс по внесению изменений в существующий СПИК и переговоры со всеми заинтересованными сторонами. Что касается компенсаций, то в рамках СПИК и действующей балльной системы мы не получали никаких компенсаций.
— Никогда?
— Никогда. То есть до момента подписания СПИК существовал режим промсборки, где мы могли получать компенсацию. После этого никаких компенсаций не было.
— Если вы не получали компенсаций, то какой был вообще смысл подписывать СПИК?
— Прежде всего, надо сказать, что сам по себе СПИК как инструмент предоставляет определенные возможности для автопроизводителей. И когда мы подписывали СПИК в 2018 году, то не думали о том, что мы не сможем пользоваться инструментами господдержки. Конечно, мы делали это для того, чтобы остаться в рамках действующих правил. Мы могли покрыть весь модельный ряд за счет этого СПИК, потому что 70% продукции приходилось на уже локализованные модели УАЗа, а мы, соответственно, делали остальные 30%.
Однако спустя год правила поменялись, что, как уже сказано выше, вынудило нас начать переговоры об изменении контракта. Действующий механизм СПИК для нас не имеет практического смысла.
— Скоро 2023 год, с которого у вас начинают действовать довольно высокие обязательства по локализации коробок передач и двигателей. Если вы не получали компенсаций утильсбора и в принципе господдержки, вы же можете просто выйти из СПИК без необходимости возвращать какие-то деньги?
— Такая возможность среди прочих существует, да. Как я уже говорил, мы находимся в процессе переговоров со всеми заинтересованными сторонами. При этом мы однозначно хотим сохранить производство в Ульяновске. Даже будем его увеличивать. Это удобно просто даже с той точки зрения, что, когда клиенты приходят к нам с запросами на создание конкретных моделей, мы быстрее реагируем. Это выгоднее для бизнеса. И это соответствует нашим договоренностям, в том числе с Ульяновской областью и правительством.
— Это возможно без СПИК?
— Ну, это один из вариантов, которые в принципе имеют право на существование.
— Вы не рассматривали возможность просто сдвинуть срок обязательств по СПИК, ссылаясь на форс-мажор на фоне коронавируса?
— Тут даже вопрос не в сроках, а в нынешнем механизме инвестиционных контрактов. Даже если бы мы продлили сроки, ничего бы не изменилось с точки зрения существующей системы баллов….
— Как вы глобально видите судьбу бренда в России?
— В отличие от СПИК, здесь у нас как раз есть очень четкое понимание, чего мы хотим и что будет. Сейчас ситуация такова, что мы работаем в В2В-сегменте фактически на 99%, за исключением части пикапов, которые продаются частным клиентам. И мы эту ситуацию будем менять, сейчас бизнес Isuzu в России переживает определенную трансформацию.
Да, у нас останется очень сильное ядро коммерческого транспорта, где мы способны производить и продавать с учетом условий рынка до 7,5 тыс. единиц в год. В следующем году мы привозим в Россию внедорожник Mu-X. По большому счету это означает то, что к линейке коммерческой техники мы добавляем и полноценную линейку SUV, а это уже сегмент В2С. Для этого мы создаем отдельное подразделение внутри компании.
Если смотреть на общую экосистему, то глобально мы достаточно стабильны. У нас более 100 дилеров, примерно 50 различных компаний-надстройщиков, которые превращают шасси в полнокомплектные грузовики. Мы верим, что рынок способен дать достаточный объем продаж, потому что он на сегодняшний день сам по себе достаточно большой.
При этом мы не отказываемся от новых возможностей в сегменте коммерческого транспорта. К примеру, есть контакты с компанией Drive Electro, они достаточно продвинутые с точки зрения технологий в области электромобилей. Для компактных шасси они решили поработать с нами, и это нас радует.
Полностью интервью читайте на сайте источника…
Источник/Фото: Коммерсант
https://www.kommersant.ru/doc/5142505