«Когда у Березовского интерес к РОАД иссяк, мы решили не бросать ее»
Николай Салошин принимал участие в создании РОАД, долгое время оставался вице-президентом, выходец из «Автоэкспорта» ( с 1980-1993 г), на заре российского авторитейла образовал компанию «Автоимпорт» (дилер GM и GM-AVTOVAZ).
Ребенком Коля объездил с отцом, занимавшим ответственный пост во внешторговой организации «Автоэкспорт», советские автомобильные дилерские центры за рубежом. Отец Николай Петрович внезапно ушел из жизни в возрасте 48 лет. 15-тилетним юношей Николай попал под опеку коллектива “Автоэкспорт”. Над комсомольцем взяли шефство продвинутые на тот момент совесткие “автодилеры”. Был даже издан приказ о том, что в случае, если Николай благополучно закончит школу и институт, то его в будущем возьмут на работу в «Автоэкспорт».
Стипендию студенту, прилежно закончившему школу и поступившему в Московский автомобильный дорожный институт, платил все тот же “Автоэкспорт”. В студенческие годы Николай Салошин принимал активное участие в комсомольской жизни организации, много ездил с ней в ознакомительные поездки по стране. Поэтому когда он пришел устраиваться на работу, то был уже полноправным членом большой “семьи”. Гендиректором “Автоимпорта” в 1993 году он стал после того как покинул “Автоэкспорт” в должности “начальника отдела кадров”. Одним из первых вступил в Ассоциацию РОАД в то время, когда российский автомобильный рынок только начинал формироваться на обломках советского прошлого.
По его собственным словам, в настоящее время не занимается активной деятельностью (после ухода Opel и Chevrolet с российского рынка в 2015 году – ред. ), хотя компания «Автоимпорт» последние 4 года является авторизованным дилерским центром по сервису автомобилей марок, исторически входивших в состав GM.
Для исторической рубрики РОАД, посвященной 25-ти летнему юбилею Ассоциации, Николай Салошин рассказал, как все начиналось…
Предпосылки образования РОАД
— Когда в 1991-1993 гг. прекратил существовать СССР и образовалось новое государство во главе с президентом Борисом Ельциным, законы практически перестали работать. Берите демократии, сколько хотите! Какой тогда был самый большой дефицит? Это продажи легковых автомобилей. Люди ждали по 10-15 лет и вдруг все неожиданно поняли: пожалуйста покупайте, завозите, продавайте машины. А системы никакой еще не было.
Что такое «дилер»? Все знали, что такое «магазин по продаже автомобилей», «АвтоВаз и АвтоГазтехобслуживание», что такое «продавец в магазине», а что такое «дилер», даже объяснить не могли, прямого-то перевода с английского языка нет. Хотя те, кто бывал за границей, знали, что имеется в виду: от англ. to deal with – иметь с чем-либо дело.
И вот ряд людей, особенно те кто были связаны с внешней торговлей, постепенно начали образовывать фирмы по продажам импортных автомобилей. Яркие примеры тому — компании
«Рольф», «Аояма Моторс», «Автоимпорт» и «БизнесКар». Например, «БизнесКар» возглавлял Алексей Терещенко и Илья Пименов, которые работали в структуре, под название Госкомитет по внешнеэкономическим связям.
Компания «Автоимпорт», которую я тогда возглавлял, образовалась из структуры «Автоэкспорта» (была такая монопольная, внешнеторговая организация в то время, прекратившая существовать сразу же после распада СССР и преобразовавшаяся в акционерное общество).
Поскольку у определенного круга людей были связи с западными производителями (Volvo, Ford, Тойота, Nissan, Opel), то к 1994-му году было образовано несколько дилерств по разным маркам. Первоначально, дилерские центры образовывались в помещениях, принадлежащих бывшим автобусным и таксопаркам, на промышленных предприятиях, территориях НИИ и т.д. К этому времени стали резко ужесточаться таможенные требования по ввозу автомобилей. Потому что изначально – вы не поверите! – таможенная пошлина на все ввозимые автомобили, независимо от модели, составляла всего 9 немецких марок. Все иномарки (Cadillac, Saab, Volvo) приравнивались к какой-либо отечественной машине (Москвич, Жигули, Волга).
Позже государство сообразило, что это неправильно, что надо брать пошлину (тогда еще акцизов не было). Пошлина с 9 немецких марок стала возрастать на космической скорости и достигла чуть ли не 200-300% от ввозной стоимости автомобиля. Так что, если машину завозишь за $ 10 тыс., растамаживая, мы уже платили $ 30 тыс. то есть в три раза больше! Откуда у советских людей в 1994 году были такие деньги?
И тогда стали образовываться так называемые фонды. Это были организации, к которым относились и некоторые спортивные клубы, которым выдавали квоты на ввоз определенных товаров из-за границы, и соответственно размер таможенных пошлин был минимальным. Что туда попадало: автомобили, сигареты, спиртное, обувь – всего около 15-20 позиций наименований товаров, то есть самое ходовое, чего не хватало нашей стране после распада СССР. Квоты выдавались либо под «Фонды», либо под «Ассоциации». Количество Ассоциаций стало расти, хотя зарегистрировать их было очень непросто, а тем более получить под нее квоты.
БАБ
В автобизнесе на тот период времени наиболее продвинутым был Борис Абрамович Березовский, сокращенно БАБ, как его называли. Судьба его известна, а вообще-то он очень способный теоретик и практик-программист. Как раз он на АВТОВАЗе и создал систему управления производством. Тогда завод выпускал по 600 тыс. машин в год! Вы и сегодня не найдете такого производства в мире, а в Тольятти уже в то время все было построено на очень современном уровне. БАБ пользовался большим авторитетом. Как человек умный, он понял: надо делать таможенное облегчение, нужно образовать автомобильную Ассоциацию. Посмотрели: уже где-то 20-30 подобных организаций в стране было создано.
Таким образом, изначально целью Ассоциации было не развитие автобизнеса как такового, а получение квоты на льготную растаможку.
И поскольку БАБ уже образовал ЛогоВАЗ и АВВА, которые торговали Жигулями очень успешно и у него уже была своя ассоциация, и он, в отличие от нас, прекрасно знал все формальности по их созданию. Одним словом, уже народившиеся 20-30 дилерств – тогда еще интернета не было – получают (по факсу или как-то еще) письмо-приглашение: если вы хотите образовать Ассоциацию с целью получения таможенных преференций, приглашаем на первую рабочую встречу.
Она произошла в кинотеатре «Новороссийск» в районе Курского вокзала. Туда пришли те, чьи фамилии вы видите в протоколе, там мы и познакомились друг с другом. Нас было около 30 человек. Пришел и сам Березовский.
Конечно, это был очень энергичный, способный человек. Он не выглядел, знаете, таким «новым русским». Человек очень хорошо мыслящий, для того трудного времени. Плюс, у него было два толковых помощника, с которыми он дружил всю жизнь – это его юрист Юлий Дубов и заместитель Бадри Шалвович Патаркацишвили. БАБ тогда подготовил необходимые документы, протокол, образцы заявлений и уже в доме приемов ЛогоВАЗа произошло торжественное провозглашение об учреждении Ассоциации.
Как корабль назовешь…
Очень долго думали с названием. Тогда, после развала СССР, было очень модно использовать слово «Россия». На собрании возникла мысль добавить его в название Ассоциации. БАБ сказал, что решит этот вопрос. Дело в том, что тогда уже был издан закон, согласно которому разрешение использовать слово «Россия» давал лично президент. Второй вопрос, с которым очень мучились, это эквивалент названия на английском языке. Так, ROAD получается очень созвучно со словом «Дорога». Как ни крутили, все равно оставили это название. Так Ассоциация РОАД и родилась.
К моменту, когда Ассоциация была уже зарегистрирована, и могла войти в постановление Правительства как организация, которая получает квоты, саму эту идею с квотами отменили. То есть изначальная идея создания Ассоциации умерла сама по себе, и те, кто туда вступил, никаких преференций не получили. В это же время очень резко упал ввоз автомобилей – из-за чрезмерно высоких пошлин.
Поэтому у Березовского интерес к Ассоциации иссяк. Но мы решили не бросать ее.
Начало работы
Поскольку многие из членов Ассоциации в той или иной форме (по советской работе) были связаны с заграницей, то уже тогда имели представление о том, что Ассоциация – это общественный рычаг, способный решать какие-то задачи для всего сообщества. Собирались не очень широким кругом, приглашали новых дилеров. Исполнительным директором в то время была Наталья Константинова. Наталья старалась привлечь новых членов, продвигала идеи Ассоциации, потому что уже тогда было понятно, что чем больше дилеров будет представлено в РОАД, тем большую долю автомобильного рынка России будет представлять Ассоциация и тем авторитетнее она будет в глазах чиновников.
И первое, на что были направлены наши усилия – это на упорядочивание ввоза автомобилей, поскольку на тот момент дистрибьюторов в России еще не было. Производители имели здесь свои представительства, которые существовали без коммерческих функций.
25 лет: оглядываясь назад
За 25 лет существования Ассоциации РОАД произошло много событий и руководители разных дилерств стояли «у руля». Но, если попробовать разбить историю РОАД на периоды, первое что бы я выделил, это урегулирование отношений с таможней. Еще в те годы нам удалось добиться того, чтобы нас слышали и принимали, хотя происходило все достаточно не просто. К руководству таможенного комитета от имени Ассоциации обращались Сергей Таривердиев, Сергей Петров, Сергей Успенский, Наталья Константинова и я. Мы добились хоть какого-то упорядочивания таможенного процесса: чтобы были посильные акцизы и пошлины, чтобы таможенные процедуры были более прозрачными и понятными дилерам, так как четкого порядка раньше не было. Нам тогда удалось показать, что мы организация, которая «по-белому» хочет представлять этот вид бизнеса.
Это происходило до того момента пока сами производители/дистрибьюторы не стали заниматься таможенной очисткой. С этого момента дилеры почувствовали большое облегчение, потому что менявшиеся ежегодно таможенные правила ложились на плечи самих производителей/дистрибьюторов. Этот этап я бы назвал упорядоченным отношением с Таможенной службой России.
В чем сейчас сохраняется проблема, которую до конца не удается переломить: Минпромторг, наше профильное министерство, все время видит только производителя. Но ведь производство – это только одна составляющая любого продукта. А вторая часть – его реализация. Недостаточно хорошо произвести товар, недостаточно его просто продать. Особенно такой продукт как автомобиль требует многолетнего обслуживания. И вот эту последнюю часть — ее никто не хочет слышать. Производителям предоставляют различные льготы, субсидии, а ритейл остается сам по себе.
Например, как происходит во Франции? Там в Автомобильную ассоциацию входит 20 тыс. организаций, но это не значит, что там 20 тыс. дилеров, туда входит вся цепочка продаж: продажи авто, страховок, банковские кредиты, производители шин, масел, запасных частей, аксессуаров, гаражного оборудования, утилизаторы. То есть вся цепочка – от продажи машины до ее утилизации – все входит в Ассоциацию, потому что все эти вопросы взаимосвязаны. Чтобы не разбрасывали шины в помойках, а привозили к дилеру, потом приезжает утилизатор, заберет и еще деньги вам заплатит. Не вы ему — а он вам, поскольку это его бизнес.
У нас пока в Ассоциацию входят чисто автомобильные компании, которые имеют дилерские соглашения.
Второй этап, который я бы еще выделил в работе Ассоциации, это ситуация, которая была с трейд-ин и двойным НДС. Мы долго добивались понимания того, что НДС надо платить только с той комиссии, которую имеет дилер, а не со всей стоимости машины. Мы этого добивались три года и мы добились. Это очевидные вещи, которые давно существуют за рубежом, но чтобы применить их в нашей стране приходилось постоянно пробивать письмами и многочисленными встречами с чиновниками.
И третий этап, который я могу назвать – это взаимодействие с Ассоциацией АЕБ. Первое соглашение с АЕБ (Кодекс поведения автопроизводителей – ред.) казалось нам «беззубым», а Российский авторитейл был тогда беззащитен. Ассоциация предприняла весомую попытку прописать принципы взаимодействия между дилером и дистрибьютером. В результате системной и настойчивой работы было подписано Соглашение, которое просуществовало несколько лет. А недавно появилось уже 2-я редакция с расширенным толкованием.
Меморандум о взаимопонимании — это очень важный этап развития российского автомобильного рынка. Я считаю его одним из самых важных этапов за всю 25-тилетнюю историю существования РОАД.
История продолжается
Что дальше? В РОАД мы много говорили о том, что то, что сейчас происходит, это не кризис, это смена политэкономического направления, скажем так. Новая экономическая парадигма. Государство сейчас все больше регулирует различные отрасли, вплоть до самых «низов». Повысить доходы дилерам сейчас очень сложно, спрос будет падать еще больше. Хотя, менталитет у российских граждан такой: отдаст последнее, но машину купит. При этом прибыль у дилеров будет минимальной.
Чтобы сохранить хоть какую-то маржинальность, платить зарплату, выплачивать налоги, коммунальные платежи – путь один, снижение расходов. А снижение расходов возможно только внедрением форм электронной торговли. На мой взгляд, за интернет — торговлей будущее. Это произойдет не быстро. А основной доходной частью дилера останется сервис, запасные части и трейд-ин.