Колин Чепмен
Lotus Cars Limited — британская автомобильная компания со штаб-квартирой в Норфолке, Англия известная своими спортивными и гоночными автомобилями, отличающимися своим лёгким весом и прекрасными характеристиками управляемости. Lotus ранее успешно участвовал в гонках Формулы-1 через Team Lotus, семь раз выиграв чемпионат. Помимо участия в самих гонках, Lotusвнёс весомый вклад в развития самого автоспорта и особенно был известен своими технологическими инновациями.
Компания Lotus Cars была основана Колином Чепменом. Первоначально Чепмен управлял Lotus в свободное время с помощью группы энтузиастов. Его знание новейших технологий авиационной техники оказалось жизненно важным для достижения значительных технических достижений, как в области автомобилестроения, так и в гонке Формула – 1. Его философия дизайна была сосредоточена на автомобилях с лёгким весом и прекрасной управляемостью, а не на увеличении мощности двигателя, которую он замечательно резюмировал следующим образом: “Добавление мощности делает вас быстрее на прямых. Уменьшение веса делает вас быстрее везде”.
В этой публикации мы расскажем о необычной жизни этого инженера и некоторых из удивительных автомобилей им созданных.
Колин Чепмен родился 19 мая 1928 года в Лондоне. Его отец управлял отелем Railway на Тоттенхэм-лейн рядом с железнодорожным вокзалом Хорнси. Чепмен посещал школу компании канцелярских товаров на Мэйфилд-роуд.
Чепмен изучал проектирование в Университетском колледже Лондона, а позже присоединился к авиаэскадрилье Лондонского университета и научился летать. Чепмен покинул колледж без степени в 1948 году, пересдал свою последнюю работу по математике в 1949 году и получил степень на год позже.
Он ненадолго присоединился к Королевским военно-воздушным силам в 1948 году, когда ему предложили постоянную комиссию, но отказался от этого в пользу быстрого возвращения к гражданской жизни. После нескольких неудачных попыток Чепмен присоединился к британской алюминиевой компании, используя свои навыки гражданского строительства, чтобы попытаться продать алюминий как жизнеспособный конструкционный материал для зданий.
В 1948 году Чепмен разработал Mark I, модифицированный Austin 7, на котором он в частном порядке участвовал в местных гонках. Он назвал машину “Lotus”. Чепмен так и не подтвердил причину выбора названия, но одна из нескольких теорий состоит в том, что это произошло в честь его тогдашней подруги (позже жены) Хейзел, которую Чепмен прозвал “Цветком лотоса”.
Lotus Mark I был первым автомобилем, разработанным и построенным Колином Чепменом в 1948 году, когда Чепмен был еще студентом Лондонского университета. Автомобиль был разработан для участия в соревнованиях в качестве испытательного автомобиля и был построен на шасси и ходовой части Austin 7 и получил регистрационный номер OX 9292. Чепмен построил корпус, используя композит из тонкого алюминия, соединённого с фанерой. Он модифицировал заднюю подвеску, чтобы улучшить управляемость, и двигатель, чтобы увеличить мощность. Его подход к конструкции автомобиля с использованием надёжных инженерных принципов и гениальной конструкции шасси подготовил почву для многих других революционных разработок. Несмотря на то, что существование Mark I хорошо задокументировано, текущее местонахождение автомобиля остаётся загадкой. Чепмен продал его за 135 фунтов стерлингов в ноябре 1950 года, но с тех пор след автомобиля исчез. Единственное, что сейчас известно о новом владельце, это то, что они базировались на севере Англии.
К поиску Lotus Mark I позже присоединяется сын Колина и директор Classic Team Lotus Клайв Чепмен. “Mark I — это святой Грааль в истории Lotus, — объяснил он. “Впервые мой отец смог применить на практике свои теории повышения производительности при проектировании и сборке автомобиля. Найти этот знаковый Lotus, когда мы отмечаем 70-летие, было бы монументальным достижением. Мы хотим, чтобы фанаты воспользовались этой возможностью, чтобы заглянуть в каждый гараж, сарай, сарай и смотреть, где им разрешено. Возможно даже, что Mark I был отправлен из Великобритании, и мы хотели бы знать, выжил ли он в другой стране”. За эти годы многие энтузиасты искали машину, но безрезультатно. Есть надежда, что возобновление поиска в глобальном масштабе, наконец, поможет найти этот знаковый автомобиль.
Хотя оригинальный Mark I был утерян для истории после того, как его купил таинственный покупатель в 1950 году, была создана копия тех же размеров, в которой используется идентичное шасси и ходовая часть Austin. Чепмен и его будущая жена соревновались с автомобилем в английских испытаниях, форме соревнований по пересечённой местности на время. Чепмен продолжал развивать и модифицировать Mark I. Сначала были установлены большие колеса и шины, а передняя неразрезная ось была разделена и шарнирно закреплена в центре, чтобы обеспечить независимую переднюю подвеску. Успех автомобиля побудил Чепмена продолжить разработки гоночных автомобилей.
На призовые деньги Чепмен разработал Lotus Mark II. Примерно в это же время Чепмен начал демонстрировать свою способность придумывать способы стать более конкурентоспособными, оставаясь при этом в рамках правил. У одного автомобиля была головка с 6 портами, 4 выпускными и двумя впускными. Чепмен понял, что лучшие характеристики потока (и, следовательно, большая мощность) могут быть достигнуты с головкой с 8 портами, но, не имея ресурсов для ее изготовления, он изменил функции порта на противоположные и десиамизировал старые впускные порты. С соответствующими коллекторами и новым распределительным валом его двигатель превосходил соперников, пока правила не были изменены, чтобы запретить определённые изменения, которые он внёс.
Lotus Mark VI — первый серийный автомобиль Lotus Cars. Он был представлен Колином Чепменом в 1952 году после того, как он ранее построил несколько автомобилей для испытаний и шоссейных гонок. Сердце Mark VI — шасси с пространственной рамой. Это был не полноценный автомобиль, он был доступен широкой публике в виде комплекта, в котором покупатель мог установить любой предпочитаемый двигатель и коробку передач, что давало большее количество возможностей. Mark VI во многом отражал инженерный опыт Чепмена: его конструкции были получены в результате анализа нагрузок на раму, они были чрезвычайно лёгкими (пространственная рама весила всего 25 кг), а подвеска включала последние достижения. Mark VI стал популярным на британских гоночных трассах и часто становился победителем, обгоняя многие более мощные и дорогие автомобили, заслужив похвалу за очень хорошую управляемость и превосходное ускорение на низкой скорости. Успех Mark VI на соревнованиях и в продажах (к 1955 году было построено 100 автомобилей) сделал Чепмена производителем специальных автомобилей.
C появлением Lotus Seven в 1957 году дела пошли в гору, и действительно, Caterham Cars до сих пор производит версию этого автомобиля — Caterham 7; существует более 90 различных клонов, реплик и производных Lotus Seven, предлагаемых публике различными производителями.
В 1950-х годах Чепмен продвигался по формулам автогонок, проектируя и создавая серию гоночных автомобилей, иногда вплоть до поддержания ограниченного производства, поскольку они были настолько успешными и востребованными, пока он не прибыл в Формулу-1. Помимо своей инженерной работы, он также пилотировал автомобиль Vanwall F1 в 1956 году, но врезался в своего товарища по команде Майка Хоторна во время тренировки перед Гран-при Франции в Реймсе, завершив свою карьеру гонщика и сосредоточив внимание на технической стороне. Вместе с Джоном Купером он произвёл революцию в автоспорте. Их небольшие, лёгкие автомобили со средним расположением двигателя сильно уступали в мощности, но превосходная управляемость означала, что их конкурирующие автомобили часто побеждали всепобеждающие Ferrari и Maserati с передним расположением двигателя. В конце концов, с гонщиком Джимом Кларком за рулем его гоночных автомобилей, Team Lotus выглядела так, как будто они могут побеждать, когда захотят. С Кларком за рулем Lotus 25 Team Lotus выиграла свой первый чемпионат мира F1 в 1963 году. Lotus 25 был революционным дизайном, первое полностью несущее монококовое шасси, появившееся в Формуле-1. В руках Джима Кларка автомобиль добился 14 побед на Гран-при чемпионата мира, что привело его к титулу чемпиона мира 1963 года. Последняя победа автомобиля в чемпионате мира была на Гран-при Франции 1965 года.
Следующим успешным автомобилем, использовавшим инновации, стал Lotus 38. Это был первый автомобиль с задним расположением двигателя, выигравшим Indianapolis 500 в 1965 году под управлением Джима Кларка. С 1965 по 1967 год автомобиль использовался самой командой Lotus в Индианаполисе. Всего было построено 8 автомобилей, большинство из которых предназначалось для использования Lotus, но некоторые из них были проданы для использования другими водителями, включая Эй Джей Фойта и Марио Андретти.
Кларк и Чепмен стали особенно близки, и смерть Кларка в 1968 году опустошила Чепмена, который публично заявил, что потерял своего лучшего друга.
Среди ряда автомобильных деятелей, которые на протяжении многих лет были сотрудниками Lotus, были Майк Костин и Кит Дакворт, основатели Cosworth. Грэм Хилл работал в Lotusмехаником, чтобы заслужить признание на гонках.
Чепмен, чей отец был успешным трактирщиком, был также бизнесменом, который ввёл крупную рекламную спонсорскую поддержку в автогонках; начало процесса, который превратил Формулу-1 из развлечения богатых джентльменов в многомиллионное высокотехнологичное предприятие. Именно Чепмен в 1966 году убедил Ford Motor Company спонсировать разработку Cosworth того, что впоследствии стало гоночным двигателем DFV.
Многие идеи Чепмена до сих пор можно увидеть в Формуле-1 и других автоспортах высшего уровня (таких как Indy Cars).
Он первым применил стойки в качестве устройства задней подвески. Даже сегодня стойки, используемые в задней части автомобиля, известны как стойки Чепмена, а практически идентичные стойки подвески для передней части известны как стойки Макферсона, которые были изобретены 10 годами ранее, в 1949 году.
Следующим крупным нововведением Чепмена стала популяризация конструкции монококового шасси в автомобильных гонках с революционным автомобилем Lotus 25 Formula One 1962 года. В результате этого кузов стал легче и прочнее, а также обеспечил лучшую защиту водителя в случае аварии. Хотя ранее эта концепция мало использовалась в мире автоспорта, первым автомобилем с таким шасси стала дорожная Lancia Lambda 1922 года. Lotus одним из первых внедрил эту технологию в Lotus Elite 1958 года. Модифицированный несущий кузов автомобиля был изготовлен из стеклопластика, что также сделало его одним из первых серийных автомобилей, изготовленных из композитных материалов.
Чепмен был одним из тех, кто помог внедрить аэродинамику в дизайн автомобилей Формулы-1. Lotus использовала концепцию положительной аэродинамической прижимной силы за счет добавления крыльев в гонках Tasman Formula в начале 1968 года, хотя Ferrari и Brabham были первыми, кто применил их в гонках Формулы-1 на Гран-при Бельгии 1968 года. Ранние версии, выпущенные в 1968 и 1969 годах, устанавливались примерно на 0,91 м над автомобилем, чтобы работать в “чистом воздухе” (воздухе, который в противном случае не мешал бы движению автомобиля). Однако недостаточно спроектированные крылья и стойки регулярно выходили из строя, что вынуждало FIA требовать, чтобы крепёжные детали крыла крепились непосредственно к подрессоренному шасси. Одним из первых гоночных автомобилей, на которых использовались антикрылья стал Lotus 49.
Lotus продолжал экспериментировать с другими передовыми концептами гоночных автомобилей. Одним из них стал Lotus 56. Lotus 56 был первым полноприводным гоночным автомобилем с газотурбинным двигателем, разработанным Морисом Филиппом в качестве участника Team Lotus 1968 года, поддерживаемого STP, в Indianapolis 500, заменившего успешный Lotus 38 и STP-Paxton Turbocar 1967 года. Концепция 4WD также использовалась в автомобиле Lotus 63 F1 1969 года, а клиновидная форма стала отличительной чертой Lotus 72, выигравшего чемпионаты мира. Как Lotus 56B, модифицированная версия, разработанная Морисом Филиппом и Колином Чепменом, газотурбинный автомобиль вернулся в цветах сусального золота на нескольких этапах Формулы-1 1971 года.
Чепмен также инициировал перемещение радиаторов от передней части автомобиля к бокам, чтобы уменьшить лобовую площадь (уменьшить аэродинамическое сопротивление) и централизовать распределение веса. Эти концепции остаются характерными чертами практически всех высокопроизводительных гоночных автомобилей и сегодня. Этим автомобилем стал Lotus 72, разработанный Колином Чепменом и Морисом Филиппом из Lotus для сезона Формулы-1 1970 года. Lotus 72 был еще одним инновационным дизайном Чепмена с внутренними тормозами, радиаторами в боковых понтонах, в отличие от радиаторов, установленных в носу, которые были обычным явлением ещё до войны, и воздухозаборником сверху. Общая форма автомобиля также была новаторской, напоминая клин на колёсах, который был вдохновлён более ранним газотурбинным автомобилем Lotus 56, а компоновка была взята из испытательного стенда полноприводного проекта Lotus 63. Форма сделана для лучшего проникновения воздуха и более высоких скоростей. Усилиями Чепмена этот гоночный автомобиль стал одним из самых замечательных и успешных проектов в истории F1. Взяв за основу конструкцию Lotus 49 и добавив усовершенствованную аэродинамику, Lotus создал автомобиль, который на несколько лет опередил своих конкурентов. Автомобиль произвёл фурор среди средств массовой информации и фанатов, и многие люди требовали увидеть замечательный автомобиль в действии.
Чепмен также был деловым новатором в гонках. Он был одним из первых участников Формулы-1, которые превратили свои автомобили в движущиеся рекламные щиты для неавтомобильной продукции, первоначально с сигаретными брендами Gold Leaf и, что наиболее известно, JohnPlayer Special.
В конце 1960-х коммерциализация в автоспорте росла. На сцене Формулы-1 появились крупные спонсоры, в том числе табачные гиганты Marlboro и Yardley Cosmetics, и это превратилось в настоящий поток к тому времени, когда Team Lotus сменила ливрею Gold Leaf на черно-золотую сигаретную марку John Player Special. В то время Джонни Типлер работал в Stanbury FoleyOrganization, организации по продвижению автогонок, базирующейся в Восточном Лондоне. Его основным клиентом была John Player & Son, а ливрея Lotus 72 в его облике JPS была разработана в основном партнёром SFO Барри Фоули. В 1972 году черно-золотая окраска также распространилась на транспортёры Team Lotus и автомобили для гостиниц JPS.
Чепмен, работая с Тони Раддом и Питером Райтом, впервые применил в Формуле-1 “граунд-эффект”, когда низкое давление создавалось под автомобилем с помощью трубки Вентури, создавая всасывание (прижимную силу), которое надёжно удерживало его на дороге во время прохождения поворотов. В ранних конструкциях использовались скользящие “юбки”, которые соприкасались с землёй, чтобы изолировать область низкого давления. Первым таким автомобилем стал Lotus 79.
Одним из последних крупных технических нововведений Чепмена был автомобиль Формулы-1 с двойным шасси, Lotus 88 в 1981 году. Чтобы граунд-эффект той эпохи функционировал наиболее эффективно, аэродинамические поверхности должны были быть точно расположены, и это привело к тому, что шасси было очень жёстким. Однако это очень наказывало водителя, приводя к его усталости. Чтобы обойти это, Чепмен представил автомобиль с двумя шасси. Одно шасси (где сидел водитель) было мягко подрессорено. Другое шасси (где располагались юбки и тому подобное) было жёстко подрессорено. Хотя автомобиль прошел техосмотр на нескольких гонках, другие команды протестовали, и его не допустили к гонкам. Автомобиль так и не получил дальнейшего развития.
Несмотря на значительные заслуги в автоспорте, рассказ о Колине Чепмене и Lotus был бы неполным без упоминания об одном из его культовых дорожных автомобилей, Lotus Esprit.
Lotus Esprit — был построен Lotus Cars на заводе Hethel в Англии в период с 1976 по 2004 год. Это был один из первых многоугольных дизайнов “сложенной бумаги” легендарного дизайнера Джорджетто Джуджаро.
Project M70, предназначался для разработки преемника Europa, который, как и Europa, должен был быть двухдверным купе и средним расположением двигателя.
Встреча между Колином Чепменом и Джуджаро была организована в 1971 году дизайнером Оливером Уинтерботтомом, который также предложил Джуджаро использовать свою концепцию Maserati Boomerang в качестве вдохновения для нового Lotus.
Работа над новым автомобилем началась в середине 1971 года с производства модели в масштабе 1:4. Согласно Italdesign, Чепмен был разочарован результатами испытаний модели в аэродинамической трубе и остановил проект, но итальянский производитель кузовов продолжил и построил полноразмерный макет на растянутом модифицированном шасси Europa. Этот безымянный прототип, часто называемый просто “Серебряный автомобиль”, появился на стенде Italdesign на Туринском автосалоне 1972 года, и положительный отклик убедил Чепмена одобрить дальнейшее развитие.
Разработка продолжилась производством второго прототипа, зарегистрированного как “IDGG 01” и известного как “Красная машина”, который должен был стать функциональным автомобилем. Проектирование механических систем автомобиля продолжалось, но не было завершено, когда был официально анонсирован Esprit.
Esprit был представлен в октябре 1975 года на Парижском автосалоне и запущен в производство в июне 1976 года, заменив Europa в модельном ряду Lotus. Эти первые автомобили стали известны как Esprit серии 1 (или S1).
Клиновидный стеклопластиковый корпус устанавливался на стальном хребтовом шасси. Мощность исходила от четырёхцилиндрового двигателя Lotus 907 объёмом 1973 куб. см, мощность которого составляла 162 л.с. в европейской комплектации. Двигатель был установлен продольно позади пассажиров и приводил в движение задние колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач Citroën C35. Задние тормоза были установлены внутри, в соответствии с современной гоночной практикой. Серия 1 воплотила в себе производительность Lotus благодаря мантре лёгкого веса, вес которого составляет менее 1000 кг. Хотя S1 Esprit хвалили за его управляемость, в целом он считался маломощным, особенно на таких рынках, как США, где двигатель был задушен системой контроля выбросов. Заявление Lotus об ускорении от 0–97 км/ч за 6,8 секунды и максимальной скорости 222 км/ч могло быть оптимистичным, поскольку фактические дорожные испытания показали ускорение 0–100 км/ч время 8 секунд и максимальная скорость около 214 км/ч.
В 1980 году был запущен Essex Turbo Esprit. Эта модель специального выпуска носила сине-красно-хромированную окраску Essex Overseas Petroleum Corporation, спонсора Team Lotus с 1979 по 1981 год. Essex Turbo Esprit был первым заводским Esprit с турбонаддувом. Essex Turbo Espritполучил двигатель с сухим картером, который развивал мощность 213 л.с. Разгон от 0 до 97 км/ч составлял 6,1 секунды, а максимальная скорость 241 км/ч.
Проехавшись однажды на личном Lotus Esprit Колина Чепмена, Маргарет Тэтчер сказала, что автомобиль “ было приятно водить”.
С 1978 года и до своей смерти Чепмен вместе с американским магнатом Джоном ДеЛорианом участвовал в разработке спортивного автомобиля из нержавеющей стали, который должен был быть построен на заводе в Северной Ирландии, большая часть которого финансировалась правительством Великобритании. Многие знают автомобиль DeLorean из фильма “Обратно в будущее”. Однако мало кто знает о человеке, создавшем этот автомобиль. Джон ДеЛореан (6 января 1925 — 19 марта 2005) родился в Детройте в бедной семье иммигрантов из Венгрии. За свою карьеру ДеЛореан занимался разработкой ряда автомобилей, в том числе Pontiac GTO, Pontiac Firebird, Pontiac Grand Prix и Chevrolet Cosworth Vega. Он стал самым молодым руководителем подразделения в истории General Motors, а затем ушёл, чтобы основать DeLorean Motor Company (DMC) в ‘73 году. Однако производственные задержки привели к тому, что первый автомобиль DMC не достиг рынка до ‘81 года, когда рынок был подавленным. Через год DMC не смог окупить свои 175 миллионов долларов инвестиционных затрат, непроданные автомобили накапливались, и компания оказалась в тяжёлом финансовом положении.
И вот тут-то и началась интрига! ФБР решило, что настало самое время, подцепить несчастного ДеЛореана на громкое дело. Джеймс Хоффман, бывший сосед ДеЛореана, дабы скосить себе тюремный срок по торговле кокаином, согласился стать осведомителем ФБР и уговорить ДеЛореана участвовать в сделке с наркотиками. Хоффман предложил ДеЛореану продать с ним около 100 кг кокаина, чтобы заработать 20 млн. долларов. Финансово уязвимый ДеЛореан, который цеплялся за любую нить, чтобы спасти свою компанию – согласился. ДеЛореана взяли с ФБРовским кокаином недалеко от аэропорта Лос Анжелеса.
Учитывая, что до этой истории у ДеЛореана была блестящая репутация, в то время как Хоффман был профессиональным преступником, получавшим прямую выгоду от сделки с ФБР, 16 августа ‘84 г. суд признал ДеЛореана невиновным, но к тому времени DMC уже обанкротился, и репутация ДеЛореана как бизнесмена была безвозвратно запятнана. На вопрос после оправдательного приговора, планирует ли он возобновить карьеру в автомобильной промышленности, ДеЛореан с горечью сказал: “Вы бы купили у меня автомобиль?”.
При этом ущемлённое в лучших чувствах ФБР не сдавалось. 21 сентября ‘85 года ДеЛореану было предъявлено новое обвинение в том, что он обманул инвесторов и уклонился от уплаты налогов, но был опять оправдан судом по всем пунктам обвинения.
Счета Lotus Group опубликованные после его смерти Чепмена показали, что Lotus получил оплату за инженерные работы от DeLorean через швейцарскую панамскую компанию, управляемую дистрибьютором DeLorean, несмотря на предыдущие протесты Чепмена о том, что ни он, ни компания не были оплачены через Панаму. Чепмен умер до того, как обман был раскрыт полностью, но на последующем суде над бухгалтером Lotus Group Фредом Бушеллом, который направил себе 5 миллионов фунтов стерлингов в результате мошенничества, судья первой инстанции высказал мнение, что, если бы сам Чепмен был на скамье подсудимых, он получил бы приговор “не менее 10 лет”. Позднее инженерная концепция автомобиля была продана Toyotaназначенными правительством Великобритании администраторами, которые использовали ее для разработки MR2. Ликвидаторы также вернули около 20 миллионов фунтов стерлингов со счетов в швейцарских банках, контролируемых Чепменом и Джоном ДеЛорианом.
У Колина Чепмена было две дочери и один сын, Клайв Чепмен, который в настоящее время руководит Classic Team Lotus, в Норидже, Великобритании предлагая реставрацию, техническое обслуживание и эксплуатацию исторических автомобилей Team Lotus Formula One.
Накануне своей смерти Чепмен наблюдал за выступлением своего давнего друга и клиента LotusКриса Барбера, известного джазового тромбониста, и его группы. Чепмен перенёс сердечный приступ и умер в своем доме в Норидже в возрасте 54 лет.
Автор: Сергей Наумовский