Уильям Дюрант
Уильям Крапо Дюрант — был пионером автомобильной промышленности США, соучредителем General Motors и Chevrolet. Он создал систему, в которой компания владела несколькими брендами, каждый из которых казался независимым, с разными автомобильными линиями, связанными единой корпоративной холдинговой компанией. Дюрант разработал современную систему франшизы автомобильных дилеров.
Дюрант родился 8 декабря 1861 года в Бостоне, штат Массачусетс, в семье Уильяма Кларка Дюранта и Ребекки Фолгер Дюрант (урождённой Крапо). Его мать, Ребекка, была дочерью губернатора Мичигана Генри Х. Крапо французского происхождения.
Уильям Дюрант бросил школу в 17 лет. Игнорируя ожидания своей семьи, что он станет юристом, первой работой Дюрант было складывать пиломатериалы, а второй — продавать сигары. Он один продал больше, чем трое других продавцов вместе взятых.
К 24 годам Дюрант уже был успешным бизнесменом в старом лесопромышленном городке Флинт, штат Мичиган.
Дюран, который впоследствии стал партнёром в процветающем страховом агентстве, решил заняться бизнесом в 1886 году. На заёмные деньги он купил небольшую компанию по производству конных упряжек. Все, что он получил, это две готовые тележки и патент на дизайн. Дюран сразу же отвёз одну тележку на ярмарку и выиграл соревнование по тележкам, и синюю ленточку — приз. Он вернулся домой с заказами на более чем 600 тележек, хотя еще не построил ни одной.
За 15 лет компания Durant-Dort Carriage Company выросла из инвестиций в 2000 долларов в бизнес с оборотом в 2 миллиона долларов.
К 1890 году компания Durant-Dort Carriage Company, базирующаяся во Флинте, стала ведущим производителем гужевых транспортных средств, а к началу 20 века была крупнейшей в США.
Уильяма Дюранта провозгласили “королём вагоностроителей”.
Дюран стал миллионером в 40 лет и жаждал новых приключений. Поскольку компания Durant—Dort Carriage Company работала без сбоев, Дюранту стало скучно. Ему нравилось создавать организации.
К 1900 году в США продавались различные марки безлошадных экипажей. Чтобы сохранить титул “Город транспортных средств”, город Флинт нуждался в автомобильном бизнесе. Джеймс Уайтинг из Flint Wagon Works купил Buick, чтобы помочь городу и спасти компанию от финансового краха. Тем не менее, ему нужен был проницательный молодой бизнесмен, чтобы взять на себя командование, и Дюрант был им.
Сначала Дюрант не заинтересовался. Он сказал, что автомобили — это шумные и опасные приспособления, которые пугают людей и лошадей. Тем не менее, он был готов дать ему шанс. Он взял автомобиль “Buick” в использование и месяц или два ездил на нём по самым разным дорогам. Он был настолько впечатлён, что взял на себя управление Buick в 1904 году.
В 1908 году производство Buick превзошло производство Ford и Cadillac вместе взятых. Дюрант превратился из крупнейшего производителя гужевых вагонов в крупнейшего производителя автомобилей чуть более чем за три года. Дюрант стал источником вдохновения для рабочих Флинта.
Однажды ночью в 1907 году Дюранту позвонили по поводу крупного слияния автомобильных компаний, организованного финансистом Дж. П. Морганом. Несколькими неделями позже Дюрант провёл совещание в своем номере в отеле Pontchartrain вместе с тремя другими лидерами автомобилестроения. Это были Генри Форд, Рэнсом Олдс и Бен Бриско из Maxwell—Briscoe. Когда Форд объявил, что ему нужны деньги, а не акции, переговоры провалились. Все покинули тонущий корабль, кроме Дюранта, потому что он знал, что должна быть консолидация.
У Дюранта был план “B”. Он знал, что у Oldsmobile были трудные времена. Он сел на ночной поезд в Лансинг, штат Мичиган, разбудил из постели чиновников Oldsmobile и предложил создать холдинговую компанию под названием General Motors, в которую вошли бы Buick и Oldsmobile. Они согласились, и 16 сентября 1908 года была зарегистрирована компания General Motors.
Фактически, Дюрант почти купил Ford в 1909 году. После того, как Дюрант привёл GM в форму, Дюрант убедил Генри Форда согласиться продать компанию за 8 миллионов долларов. Однако кредитный комитет банка отказался от этой сделки. Если бы у Дюранта были деньги, Ford стал бы подразделением GM.
К началу 1909 года Дюрант был готов к большим переменам. Его целью было не что иное, как получить контроль над крупнейшими и лучшими автомобильными компаниями в Америке. При этом он также хотел возможности с компаниями, которые только начинали. Он задавался вопросом, что могут принести их патенты, продукты и изобретения.
Дюрант писал: “Я подумал, что если бы я смог приобрести еще несколько компаний, таких как Buick, я бы получил контроль над крупнейшей отраслью в этой стране. Прекрасная возможность, нельзя терять время, я просто должен этим заняться”.
Менее чем через 16 месяцев после регистрации GM Дюран приобрел 22 компании всех видов. Хотя многие из них оказались бесполезными из-за различных серьёзных обязательств, некоторые из них были чистым золотом — Buick, Cadillac, Oakland (Pontiac), и Oldsmobile.
В то время как американские банкиры рассматривали автомобили как не более чем национальную прихоть, Дюрант уже считал автомобильный бизнес величайшей отраслью в стране. Когда Дюрант предсказал, что когда-нибудь за год будет построено и продано 500.000 автомобилей, банкиры сочли его сумасшедшим. Дюранту было всё равно, что они думают. Он знал, что был прав.
В 1910 году возникли большие проблемы. Рынок больших автомобилей иссяк. Люди стекались к надёжной и недорогой Model T Генри Форда, его единственной модели. Тем временем GMпредлагала 21 модель более крупных автомобилей, производимых 10 независимыми подразделениями, лишь немногие из которых были прибыльными. Образ Дюранта превратился из гения в глупого спекулянта. Чтобы занять деньги, и удержать GM на плаву, у Дюранта не было иного выбора, кроме как принять банкиров, взявших под контроль его детище на пятилетний срок кредита, начиная с 26 сентября 1910 года. Но для Дюранта это стало ещё одним началом. Он уже начал разговаривать с бывшей звездой гонок Buick — Луи Шевроле.
Шевроле был бесстрашным гонщиком и новаторским инженером, который победил легенду гонок Барни Олдфилда в своей первой гонке. Его гоночное мастерство привлекло внимание Дюранта, и в 1909 году он записал его в гоночную команду Buick. За два гоночных сезона команда Buickвыиграла половину шоссейных гонок Америки.
Всегда желая спроектировать и построить свой собственный автомобиль, Шевроле вспоминал: “Дюрант сказал мне: “Нам понадобится машина”. И я её построил”.
Вместе они основали Chevrolet Motor Company в 1911 году, компанию названную в честь Луи Шевроле. В 1914 году компания выпустила две модели с первым двигателем с клапанами в головке, что привлекло многих потенциальных покупателей Ford Model T. Шевроле продавались очень хорошо.
План Дюранта относительно автомобиля Chevrolet отличался от плана его партнёра. Дюрант представлял бренд Chevrolet с недорогим автомобилем, который предлагал бы значительно бо́льшую ценность, чем лидер по объёму продаж того периода, но при этом продавался бы лишь немного дороже. Четырёхцилиндровые модели родстера Royal Mail и туристического автомобиля Baby Grand, представленные Durant по цене 750 и 875 долларов соответственно в середине 1913 года, поставили Chevrolet на путь достижения этой цели. В конце 1913 года Дюран представил свой Chevrolet 490 1916 года выпуска за 490 долларов на рынок недорогих автомобилей.
Если верить заявлениям, сделанным спустя десятилетия после спора как вдовой Дюранта, так и одной из сестёр Шевроле, лаконичный комментарий Дюранта спровоцировал разрыв партнёрства. Дюран предложил, чтобы Шевроле, ныне занимавший руководящую должность в автомобильной промышленности, перешел от курения своих дешёвых сигарет “синий воротничок” к более эксклюзивным сигарам.
Кэтрин Дюрант позже сказала, что её мужу не нравилась, не столько марка сигарет, сколько то, как Шевроле держал их в уголке рта. В любом случае, это предложение, должно быть, так задело Луи Шевроле, что он возразил: “Я продал вам свой автомобиль, я продал вам свое имя, но я не продам вам свою личность”.
Луи Шевроле почувствовал, как его влияние ускользает, и, возможно, легендарный “спор о сигаретах и сигарах” между ним и Дюрантом, который внезапно положил конец их партнёрству, был неизбежен. В конце 1913 года Луи вернулся в мир автомобильных гонок, где он стал легендой в легендарной истории автодрома Индианаполиса как гонщик и как производитель гоночных автомобилей. К 1915 году он полностью распорядился своими финансовыми активами в Chevrolet Motor Car Co.
Теперь немного о трагической истории семьи Шевроле. Луи был первым в семье, кто эмигрировал из Франции, переехав в Канаду в 1900 году и в Соединённые Штаты в 1901 году. Вскоре за ним последовали братья Артур и Гастон, работавшие механиками и гонщиками.
До 20 мая 1905 года Луи Шевроле был просто обычным нью-йоркским шофёром. Получив в тот день шанс проехать на маломощном Fiat в гонке на время на старом ипподроме в Моррис-парке, он побил мировой рекорд великого Барни Олдфилда на дистанции в одну милю на закрытой трассе.
27 мая Chevrolet вернулся с Fiat, на этот раз в гонке лицом к лицу с Олдфилдом и другими смельчаками в спорте, который начал завоёвывать страну. Он победил их всех. Это было на первой полосе The New York Times. Следующим был Кубок Вандербильта, шоссейная гонка на Лонг-Айленде, где его бесстрашное вождение принесло ему еще большую известность.
Луи участвовал в гонках Инди в 1915, 1916, 1919 и 1920 годах. Он финишировал седьмым в 1919 году, но выбыл на полпути в трех других гонках.
В 1916 году братья Шевроле основали компанию по разработке гоночных автомобилей: FrontenacMotor Corporation. Сначала предприятие было успешно, но после Первой мировой войны их машины оказались все более устаревшими, и братьям не хватило финансовых ресурсов, чтобы восстановить конкурентоспособность.
Новое руководство Monroe Motors Company попросило Луи Шевроле возглавить гоночную команду фирмы. Братья собрали вещи и перенесли свой бизнес в Индианаполис, где быстро подготовили новые гоночные автомобили Monroe к предстоящему Indy 500 1920 года.
Frontenac Гастона Шевроле финишировал 10-м (на три места позади Луи) в Инди 1919 года. В гонке 1920 года, управляя своим адаптированным Monroe, он выиграл престижную гонку на 500 миль со средней скоростью 86,63 миль в час, что было очень впечатляющей скоростью для того времени.
Когда сезон гонок переместился на западное побережье, Гастон принял участие в гонке на трассе Beverly Hills Speedway в Калифорнии. Трасса была общеизвестно коварной, и это особенно проявилось в тот день на 146-м круге восточного поворота 1-мильной трассы.
Шевроле пытался обогнать Джо Томаса, который ехал по внутренней стороне, когда его машина врезалась в машину Эдди О’Доннелла, ехавшую снаружи. Машина О’Доннелла упала с пандуса, а машина Шевроле пошла вверх, вырвала какое-то ограждение и упала обратно прямо на обломки машины О’Доннелла.
В результате аварии погибли Гастон Шевроле, Эдди О’Доннелл и Лайалл Джоллс, механик О’Доннелла. Механик Шевроле Джон Бреснахан получил серьезные травмы.
Когда гонка закончилась через несколько сотен миль, выяснилось, что Гастон Шевроле выиграл национальный чемпионат по вождению гоночных автомобилей на основе очков, полученных за предыдущие победы в том же году. Посмертному чемпиону Гастону Шевроле было 28 лет.
Старший брат Луи Шевроле умер без гроша в кармане в возрасте 62 лет в 1941 году. Артур покончил жизнь самоубийством за неделю до своего 62-летия в 1946 году. Все трое братьев похоронены на кладбище Святого Креста и Святого Иосифа в Индианаполисе.
Теперь вернёмся к компании Chevrolet.
Первый Chevrolet, поступивший в продажу в 1913 году, был гигантским шестицилиндровым двигателем стоимостью 2500 долларов. Немногие американцы могли позволить себе Classic Six, и он столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны Buick и других компаний на рынке небольших качественных автомобилей.
Только после появления в 1914 году более дешёвых автомобилей серии H — по цене 750 и 850 долларов — Chevrolet начал завоёвывать позиции.
А затем появился 490, автомобиль, отстаиваемый главой Chevrolet Дюрантом и умно названный из-за его цены в 490 долларов, чтобы конкурировать с популярной моделью Ford Model T.
Объявления впервые появились в нью-йоркских газетах 2 января 1915 года. Он дебютировал в качестве прототипа на автосалоне в Нью-Йорке в начале 1915 года и поступил в продажу 1 июня. Бывший завод Maxwell—Briscoe в Тарритауне, штат Нью-Йорк, был приобретён для производства.
К 19 июня Chevrolet получила заказы от дилеров и дистрибьюторов на 46 611 автомобилей 490. К концу года было продано 13 605 490 моделей.
Цена 490 была такой же, как и у Model T. Но Chevrolet брал ещё 60 долларов за полностью оборудованный 490 с электрическими фарами и стартером — две функции, популярность которых росла. Через несколько месяцев, под давлением успеха модели 490, Ford снизил цену на свою туристическую версию Model T до 440 долларов.
Как и Model T, 490 предлагалась только в чёрном цвете, имела только одну дверь слева и изначально имела четырёхцилиндровый двигатель мощностью 20 л.с.
В одном журнале о модели 490 говорилось, что не было ни одной яркой детали, которую нужно было бы содержать в чистоте.
“Даже маленький ребёнок может продать это” — сказал однажды Дюрант.
Благодаря росту общего благосостояния, дополнительной мощности автомобиля и постоянному добавлению функций спрос на 490 помог резко увеличить объем производства Chevrolet почти до 60.000 единиц в течение нескольких лет. Успех Chevrolet, подпитываемый моделью 490, позволил Дюранту получить контрольный пакет акций General Motors в 1916 году.
В 1917 году продажи модели 490 достигли 57.900 единиц, что поставило Chevrolet на четвёртое место среди брендов США. К 1919 году Chevrolet уступал по продажам только Ford, а модель 490 оставалась такой же популярной, как и прежде, с продажами 127.231 единиц.
Успех General Motors до конца века, вероятно, не был бы возможен без Chevrolet. И Chevrolet, возможно, не добился бы успеха без 490.
Дюрант сохранил свои акции General Motors и продолжал покупать новые. Наконец, на заседании правления General Motors в 1916 году Дюран объявил, что контрольный пакет акций GM теперь принадлежит Chevrolet. Дюрант снова был избран президентом General Motors.
С момента возвращения Дюранта к власти до конца 1919 года General Motors превратилась в огромное предприятие. Один из директоров General Motors написал Дюранту: “Сегодняшняя корпорация General Motors в 8 раз больше, чем компания, которой управляли банкиры. Это действительно прекрасная дань вашей дальновидности”.
В 1920 году бум после Первой мировой войны закончился, акции потеряли 25% своей стоимости, и 100 000 предприятий обанкротились. Дюран начал тайно скупать акции на марже. Он чувствовал личную ответственность за тысячи акционеров, доверивших ему судьбу своих фондов. Шесть месяцев спустя, его 90 миллионов долларов были потеряны. Его снова выручили, но с условием, что он полностью уйдёт из GM. Во второй раз он потерял контроль над основанной им компанией. Дюранту было 59 лет, и он был на тот момент безработным.
Однако Дюрант не терял времени даром. Через шесть недель после ухода из General Motors без денег, он вернулся в автомобильный бизнес с новой компанией — Durant Motors. Durant Motors пыталась стать полноценным производителем автомобилей и представила бренды Flint, Durant и Star, которые были разработаны с учетом ценовых категорий Buick, Oldsmobile, Oakland и Chevrolet. Дюрант также приобрел производителя роскошных автомобилей Locomobile из Бриджпорта, штат Коннектикут, при его ликвидации в 1922 году.
Теоретически Locomobile дал ему продукт, который мог бы конкурировать с Rolls Royce и Pierce-Arrow.
У Durant Motors было взаимодействие с автомобильными брендами Dort, Frontenac и DeVaux. Линия Rugby была экспортным названием линейки Star Car Дюранта. С 1928 по 1931 год Durant продавал грузовики на рынках США и Канады под маркой Rugby Trucks. Princeton, модель, предназначенная для ценовой категории Packard и Cadillac, была запланирована, но так и не была реализована. Также планировалась линейка автомобилей Eagle, но она так и не сошла с чертёжных столов.
Великая депрессия 1929 года встала на пути у Дюранта, и в 1933 году Durant Motors была ликвидирована. Тем не менее, Дюрант, как провидец, никогда не терял своей энергии. Он заработал себе прозвище “Бык среди быков” на Уолл-Стрит и в возрасте 78 лет открыл боулинг в одном из первых в стране проездных ресторанов.
80-летний Дюран совершил утомительный пеший подъем к входу в шахту, чтобы осмотреть его, и, вернувшись во Флинт через несколько дней, перенёс инсульт, в результате которого его частично парализовало. Он был вынужден переехать с женой в квартиру в Нью-Йорке, где и провёл оставшиеся дни. В конце Второй мировой войны Дюрант предсказал экономический бум и то, что возможности потребительских товаров будут почти безграничны. Последней схемой заработка, которую он поддержал перед смертью, было предприятие по производству тоника для волос. Хотя умственные способности Дюранта до его самого конца не пострадали, и он пытался работать над своими мемуарами, осложнения после инсульта постепенно лишили его способности связно говорить. Он попытался вернуться во Флинт в 1946 году, но его здоровье ухудшилось до такой степени, что это было невозможно. Он впал в кому 13 марта 1947 года и умер через несколько дней.
К моменту его смерти Дюранты были банкротами, и им пришлось продать большую часть своей коллекции картин и других ценностей, чтобы оплатить его медицинские расходы. Он был похоронен в частном мавзолее на кладбище Вудлон в Бронксе, Нью-Йорк.
В 1996 году Уильям Крапо Дюрант был занесён в Зал деловой славы США за достижения в области юниоров.
Парк Дюрант в Лансинге, штат Мичиган, назван в его честь, как и средняя школа Уотерфорд Дюрант в Уотерфорде, штат Мичиган. Точно так же Дюрант-сквер в районе Дил, Оушен-Тауншип, штат Нью-Джерси, где он содержал летний дом на берегу реки, назван в его честь.
В конце 1920-х годов сын Дюранта, Рассел Клиффорд (Клифф) Дюрант, и его третья жена, Леа Гапски Дюрант, начали строительство личного замка и частной взлётно-посадочной полосы в Роскоммоне, штат Мичиган, вдоль южного рукава реки О-Сейбл. Особняк с 54 комнатами сгорел дотла при загадочных обстоятельствах 6 февраля 1931 года. Дюранты никогда в нем не жили. Подозревали поджог, якобы совершенный профсоюзными деятелями, которых Дюрант отказался признать.
После загадочного исчезновения Леи Дюрант в 1934 году и смерти Клиффа в 1937 году четвёртая жена Клиффа, Шарлотта Филлипс Дюрант, продала землю Джорджу Мейсону, руководителю автомобильной компании Nash Motors. После его смерти место было завещано штату Мичиган как природный заповедник Мейсон-Тракт, который охватывает часть государственного леса Ау-Сейбл. Всё, что осталось от замка и частной взлётно-посадочной полосы — это старые фундаментные работы.
Ниже показаны несколько автомобилей General Motors, сделанных в период Уильяма Дюранта.
Отдельно отметим один автомобиль General Motors того периода – 1920 Cadillac Limousine, известный не только своей эксклюзивностью, но и тем, кто участвовал в его создании.
Вы спросите, что такого интересного в этом Cadillac Limo? Что ж, в дополнение к множеству необычных функций, он был спроектирован и построен как уникальный автомобиль легендарным Харли Эрлом почти за 7 лет до того, как он сам пришёл работать в General Motors, где позже стал одним из первых и вероятно, самым значительным американским автомобильным дизайнером 20-го века.
Этот конкретный автомобиль был построен для Джона и Беатрис Рохан из Окленда, Калифорния. Рохан был ярким торговцем, политиком и филантропом, “чья жизнь похожа на историю Горацио Алджера”, согласно его некрологу в Oakland Tribune. Родившийся в Канзасе в 1869 году, Рохан приехал в Сан-Франциско молодым человеком, и зарабатывал на жизнь сгребанием угля. Он заключил пари со своим боссом, что, если он сможет работать на угольном складе бесплатно в течение 2 полных лет, ему будет отдана половина доли в фирме. Оба выполнили свои обязательства по сделке, и Рохан превратил этот бизнес во многие другие успешные предприятия.
Общее состояние автомобильного рынка после Первой мировой войны в 1920 г. характеризовалось нехваткой материалов, частыми забастовками на железной дороге — в целом мягкой экономикой. Эти факторы в сочетании с логистическими проблемами, связанными с новым заводом, привели к спаду производства Cadillac в 1920 и 21 годах.
В дилерском центре Don Lee Cadillac в 1920 году на выбор было семь моделей Cadillac: три открытых автомобиля (туринг, фаэтон и родстер) и 4 закрытых автомобиля (Victoria, седан и два лимузина — обычный и Imperial). Ни один из них не подходит мистеру Рохану. Ему нужно было что-то более эксклюзивное. Будучи человеком со значительным достатком, мистер Рохан, как и многие его современники, отправился на завод Earl Automobile Works, который только что стал заводом Don Lee Coach and Body Works, чтобы купить автомобиль, который отражал бы его успех. Этот особенный Cadillac Type 59 1920 года, разработанный Харли Эрлом, отвечал всем требованиям. Он иллюстрирует мастерство, с которым Харли Эрл создал этот и другие специальные автомобили.
Прекрасный синий лимузин имеет кузов, похожий по форме на заводской лимузин Cadillac, но с более элегантными деталями. Наиболее характерными являются треугольные удлинения ветрового стекла, намекающие на круговое ветровое стекло, которое будет обычным явлением много лет спустя. Полностью алюминиевый нестандартный кузов оснащён кожаной крышей с двойными вентиляционными отверстиями, козырьком ветрового стекла, овальными боковыми окнами из скошенного стекла и двумя овальными задними окнами со скошенными углами. Нарядные подножки и накладки на каждую дверь подчёркивают нижнюю часть кузова.
Деревянные колеса артиллерийского типа с 12 спицами имеют диаметр 25 дюймов и оснащены подшипниками Timken. Хромированные акценты на задней части и искусственная планка ландо вместе с возвышающимися пневматическими рессорами Westinghouse на каждом углу отличали этот красивый автомобиль от автомобилей меньшего размера.
Когда Рохан умер в 1926 году в возрасте 57 лет, его машина осталась у вдовы. Она умерла в 1946 году, оставив машину своим детям. В этот момент история автомобиля становится немного туманной, пока он не был куплен на распродаже помощи меннонитам застройщиком Уильямом Герценом из Шафтера, Калифорния, за 34.000 долларов. Затем Герцен подарил машину колледжу Фресно Пасифик, где учились его дочь и внучка. Представители GM приобрели автомобиль на частной продаже летом 2002 года.
Этот исторический Harley Earl Cadillac, в наши дни, путешествует по выставкам и демонстрируется в большом выставочном зале в штаб-квартире GM Renaissance Center вдоль реки в центре Детройта.
“У меня нет ни доллара, но я счастлив и продолжаю жить, потому что не могу остановиться. В жизни есть нечто большее, чем деньги” — Уильям Дюрант.
Автор: Сергей Наумовский