АССОЦИАЦИЯ “РОССИЙСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ”

Телефон:

+7 (495) 211-29-88

blank blank blank blank

Уильям Лайонс

Мнение эксперта
16.08.2022

Сэр Уильям Лайонс, которого часто называли “мистером Ягуаром”, вместе с Уильямом Уолмсли, другим поклонником мотоциклов, был соучредителем компании Jaguar. Первоначально называвшаяся Swallow Sidecar Company, компания была переименована в Jaguar после Второй мировой войны, уже после ухода Уолмсли. Под бдительным присмотром сэра Уильяма Лайонса Jaguar процветал и стал одним из настоящих гигантов британской автомобильной промышленности. Но кто стоял за знаменитым Jaguar E-type и другими культовыми автомобилями? В этой публикации мы расскажем о сэре Уильяме Лайонсе и его страсти к Jaguar.

Уильям Лайонс родился 4 сентября 1901 года в небогатой семье Уильяма и Мэри  в Блэкпуле, Великобритании. Уильям Старший был музыкантом и управлял “Складом музыки и фортепиано”, где продавал и ремонтировал пианино.

Уильям учился в гимназии Поултон-ле-Файлд, позже он переехал в Арнольд Хаус, небольшую частную школу на Литам-роуд, Блэкпул. Лайонсу, возможно, не хватало школьных навыков, но с раннего возраста он проявлял интерес к механическим предметам, особенно к велосипедам, которые он ремонтировал для других мальчиков в школе, но его настоящий интерес был к мотоциклам и их двигателям. Он был слишком молод, чтобы ездить самому, но знал некоторых старших братьев своих одноклассников, у которых были мотоциклы. Один из тех, кого он знал, Арнольд Брейкелл, ушёл на войну в 1914 году и, в отличие от многих школьников, вернулся домой. Он продал Лайонсу свой мотоцикл “Triumph” 1911 года выпуска, хотя Лайонс был еще слишком молод, чтобы ездить на нем по дорогам общего пользования. Лайонс разобрал его и перестроил, внеся некоторые усовершенствования, а позже он продал мотоцикл с прибылью. У Лайонса действительно был природный талант к инженерному делу, но руководители Арнольд Хауса не заботились об этом таланте и не поощряли его.

После окончания школы в июле 1917 года Лайонс должен был стать учеником на судостроительной верфи Vickers в Барроу-ин-Фернесс. В результате молодой Лайонс пошёл к ним в подмастерья. Частью договорённости было изучение инженерного дела в Манчестерском техническом колледже. Лайонс хотел приблизиться к автомобилям Crossley, но производство в то время было сосредоточено на машинах скорой помощи и грузовиках для военных.

Недовольный этим, он вернулся в Блэкпул, где нашёл работу в компании Jackson Brothers, а затем Джек Маллалиу предложил ему работу продавца в своем новом дилерском центре — Brownand Mallalieu. Здесь он узнал об автомобилях, как они были сделаны и как они работали. Он также научился демонстрировать автомобили потенциальным покупателям и, что немаловажно, как заключать сделки. Первая мировая война закончилась, и жизнь в Британии постепенно возвращалась в нормальное русло. Лайонс был намного счастливее в этом окружении оживлённого гаража с продажами автомобилей и мастерскими. Он также посетил первую послевоенную автомобильную выставку в Лондоне в 1919 году, где помогал на стенде Брауна и Маллалье. Уильяму Лайонсу было всего восемнадцать лет, и теперь он имел такой же опыт работы с автомобилями, как и с мотоциклами, но когда новый генеральный директор Чарльз Хейс был назначен для наблюдения за расширяющимся бизнесом, Лайонс обнаружил, что многие из его обязанностей сняты. У него, возможно, и был опыт, но его возраст был против него. От услуг Лайонса отказались, и в 1920 году он оказался безработным.

Чтобы заполнить время, он помогал в музыкальном магазине своего отца, ремонтируя и перенастраивая некоторые пианино, которые были отправлены в их мастерские, но был полон решимости вернуться в автомобильный мир. Между прочим, Лайонс до конца своих дней сохранил интерес к фортепиано, и если с семейным инструментом возникала проблема, он разбирал его на части и восстанавливал.

В 1921 году Лайонс познакомился с Уильямом Уолмсли, который был его старше на десять лет, переоборудовал излишки армейских мотоциклов для гражданского использования и производил мотоколяски. Лайонс восхитился колясками и купил одну. Лайонс и Уолмсли получили от своих отцов существенную банковскую гарантию в размере 500 фунтов стерлингов, чтобы начать бизнес. Их планы были отложены, поскольку Лайонс был несовершеннолетним, но в свой 21 день рождения он заключил партнёрство с Уолмсли. Бизнес назвали Swallow Sidecars.

Компания производила стильные мотоколяски, но после 1927 года производила все больше недорогих автомобилей, особенно Austin Seven Swallow, которые завод в Блэкпуле производил по 12 штук в неделю.

После нескольких переездов в более просторные помещения в Блэкпуле в 1928 году Лайонс перевёл компанию (и свою семью) в Ковентри. Его семейным домом был Вудсайд, Гиббет-Хилл, на окраине города. Производство увеличилось до 50 автомобилей каждую неделю. В 1931 году они начали продавать SS1. Автомобили были замечательны своим стилем и низкой стоимостью, но не своими характеристиками. В 1932 году базовое купе стоило 310 фунтов стерлингов.

Jaguar SS1 был также доступен в версии Родстера.

В 1933 году название компании было изменено на SS Cars Ltd. В следующем году компанию покинул Уильям Уолмсли.

Первая модель “Jaguar” была предложена в 1935 году, а после Второй мировой войны Лайонс изменил название компании на “Jaguar”, чтобы избежать досадных коннотаций с нацистским SS – “Schutzstaffel”. Armstrong Siddeley позволил Лайонсу использовать имя Jaguar из их успешной линейки авиационных двигателей, таков был дух товарищества в автомобильной промышленности в то время.

Во время войны производство автомобилей было переключено на производство и ремонт самолётов, но инженерное развитие продолжалось. Были предприняты некоторые секретные военные проекты, но, что стало наиболее важным для будущего компании, Лайонс и его команда инженеров во главе с главным инженером Уильямом Хейнсом работали над новым двигателем, который должен был воплотить в жизнь его видение серийного спортивного седана. Двигатель XK был завершён в 1948 году и запущен в (предположительно) одноразовом концептуальном спортивном автомобиле, чтобы привлечь к нему внимание. Это удалось намного лучше, чем предполагалось, и оба мгновенно стали сенсацией во всем мире. Двигатель XK использовался во всех автомобилях Jaguar до тех пор, пока в 1971 году не была представлена ​​​​серия  E Type, вкоторой был представлен двигатель Jaguar V12, а производство XJ6 продолжалось до 1992 года с 4,2-литровой версией двигателя XK.

Спортивный автомобиль XK120 также был запущен в серийное производство и привёл к появлению ряда привлекающих внимание (и прибыльных) спортивных автомобилей, которые привели к международному спортивному успеху (в первую очередь в Ле-Мане) и помогли прославить Jaguar на весь мир.

XK120 был представлен в виде открытого двухместного автомобиля или родстера на Лондонском автосалоне 1948 года в качестве испытательного стенда и демонстрационного автомобиля для нового двигателя Jaguar XK. Демонстрационный автомобиль был первым прототипом с номером шасси 660001. Он выглядел почти так же, как серийные автомобили, за исключением того, что прямые внешние стойки его ветрового стекла были изогнуты на серийной версии. Спортивный автомобиль произвёл фурор, убедив Уильяма Лайонса запустить его в производство.

Начиная с 1948 года, первые 242 автомобиля имели открытые 2-местные кузова с деревянным каркасом и алюминиевыми панелями. В начале 1950 года производство переключилось на цельнометаллический корпус на 51 кг тяжелее. “120” в названии обозначало максимальную скорость алюминиевого автомобиля 120 миль в час (193 км/ч), что сделало его самым быстрым серийным автомобилем в мире на момент его запуска.

В 1949 году Кларку Гейблу, актёру, известному как “Король Голливуда”, был доставлен первый серийный автомобиль с номером шасси 670003.

Гейбл был самопровозглашённым “автомобильным фанатом”, который уже был гордым владельцем Jaguar Mark IV Drop Head Coupe. Когда был анонсирован XK120, Гейбл сказал, что “хотел его, как ребёнок хочет конфетку!” Друг дистрибьютора Jaguar на Западном побережье Чарльза Хорнберга, Гейбл отправился в компанию International Motors на бульваре Уилшир в Голливуде и настоял на том, чтобы ему продали самый первый XK120, прибывший на Западное побережье.

Jaguar XK120 Roadster Кларка Гейбла сохранился до наших дней и был признан лучшим в своем классе в категории “Послевоенные спортивные открытые автомобили” на конкурсе элегантности (Pebble Beach Concours d’Elegance) 2012 года в Пеббл-Бич, Калифорнии.

XK120 Гейбла, принадлежит Джеффу Лотману из Лос-Анджелеса и был восстановлен и подготовлен для конкурса в Малдоне, Эссекс, Великобритания.

В конечном итоге XK120 был доступен в трех версиях или стилях кузова: сначала как открытый 2-местный автомобиль, или родстер, затем как купе с 1951 года и, наконец, как купе с откидной крышей. XK120 также были очень успешны в гонках и ралли.

Версия с двигателем меньшего размера (2-литровый 4-цилиндровый), получившая обозначение XK100 и предназначенная для рынка Великобритании, так и не пошла в производство.

30 мая 1949 года на пустой автомагистрали Остенде-Яббеке в Бельгии в целом стандартный (лобовое стекло было заменено всего одним небольшим аэродинамическим экраном) XK120 разогнался до 132.6 миль в час (213 км/час) в противоположных направлениях.

На основе Jaguar XK120, было создано несколько уникальных автомобилей.

Дизайнер Джованни Савонуцци из итальянской кузовной мастерской Ghia в 1954 году создал Jaguar XK120 Ghia Supersonic Coupe.

Итальянский дилер Гвидо Модиано поручил Zagato переделать один из его XK140. Во время сборки Zagato было приказано построить автомобиль в соответствии с высокими стандартами, что нашло отражение в его полностью замшевом салоне. Даже в Ferrari 250 Zagatos, от которого этот Jaguar унаследовал некоторые черты, никогда не заказывали замшу.

Уникальный Jaguar XK120, с кузовом от известного производителя кузовов Pininfarina был доставлен новым Максу Хоффману, импортёру экзотических автомобилей австрийского происхождения из Нью-Йорка, в 1954 году. Позже автомобиль дебютировал на автосалоне в Женеве в 1955 году.

На базе Jaguar XK120 был построен удачный гоночный автомобиль – Jaguar C-Type.  Автомобиль сочетал в себе ходовую часть проверенного на дорогах XK120 с лёгкой трубчатой рамой, разработанной главным инженером Jaguar Уильямом Хейнсом, и аэродинамическим алюминиевым кузовом, разработанным совместно Уильямом Хейнсом, Р. Дж. (Бобом) Найтом, а затем Малкольмом Сэйером. Всего было построено 53 C-Type, 43 из которых проданы частным владельцам, в основном в США. C-Type добился успеха в гонках, особенно в гонке “24 часа Ле-Мана”, в которой он выиграл дважды.

За свою богатую историю, Jaguar создал множество удивительных автомобилей. Одним из таких автомобилей стал Jaguar XKSS. Jaguar XKSS — это дорожная версия гоночного автомобиля Jaguar D-Type, первоначально построенного в 1957 году.

В то время было построено и продано всего 16 экземпляров. Девять были уничтожены пожаром на заводе в 1957 году. После ухода Jaguar из соревнований в конце сезона 1956 года некоторое количество завершённых и частично завершённых D-типов осталось непроданным. Пытаясь окупить часть инвестиций, вложенных в создание этих неиспользуемых шасси, и использовать прибыльный американский рынок для высокопроизводительных европейских спортивных автомобилей, сэр Уильям Лайонс решил преобразовать их в дорожную спецификацию. В базовую конструкцию D-типа были внесены лишь незначительные изменения: добавлена ​​дверь со стороныпассажира, удалён большой “плавник” позади водителя и перегородки между пассажирским и водительским сиденьями. Кроме того, были внесены изменения по косметическим, комфортным и юридическим причинам: добавлено хромированное ветровое стекло во всю ширину, боковые стекла к дверям водителя и пассажира, ​​элементарная складная тканевая крыша для защиты отнепогоды, хромированные бамперы спереди и сзади (стиль, который позже использовался на E-type), блоки задних фонарей XK140 были установлены выше на крыльях, а по краям обтекателей передних фонарей добавились тонкие хромированные полоски.

К началу 1957 года на заводе Jaguar в Браунс-лейн было завершено производство 16 из 25 запланированных XKSS. Вечером 12 февраля вспыхнул пожар, уничтоживший оставшиеся девять в процессе производства. Все уничтоженные машины предназначались для Северной Америки. Большинство ранее построенных 16 XKSS также были проданы в США.

В 1958 году, Стив МакКуин, который в то время играл главную роль в сериале CBS Вестерне: “Мёртвый или живой”, заметил разрешённый для использования на дорогах гоночный автомобиль (XKSS), припаркованный на студии Sunset Boulevard, купил его и дал автомобилю имя “Зелёная крыса” (Green Rat).

Будучи гипер эксклюзивным и дорогим автомобилем, Jaguar XKSS использовался для рекламы гипер эксклюзивного и дорогого коньяка Louis XIII Black Pearl.

Другим удивительным автомобилем с любопытной историей стал Jaguar XJ13. Jaguar XJ13 был прототипом гоночного автомобиля, разработанным техническим директором Jaguar Уильямом Хейнсом для участия в Ле-Мане в середине 1960-х годов. Он никогда не участвовал в гонках, и был выпущен только в одном экземпляре. Автомобиль не был официально оценён, но в 1996 году владельцы отклонили предложение на 7 миллионов фунтов стерлингов. В то время это было более чем в 3 раза дороже Ferrari 250 GTO.

XJ13 имел среднемоторный формат с 5,0-литровым двигателем V12, разработанным Хейнсом и Клодом Бейли. Двигатель производил 502 л.с. при 7600 об/мин, был установлен за водителем и используется в качестве нагруженного элемента шасси вместе с пятиступенчатой ​​механическойкоробкой передач ZF, приводящей в движение задние колеса.

В 1971 году должен был быть запущен Series 3 E-type с первым серийным двигателем Jaguar V12. Рекламная команда хотела, чтобы XJ13 на скорости был показан в начале фильма, посвящённого запуску V12 E-Type. 21 января 1971 года XJ13 был доставлен для съёмок с водителем-испытателем Jaguar Норманом Дьюисом за рулем. Автомобиль управлялся Дьюисом на скорости с повреждённой шиной вопреки указаниям директора Jaguar. В результате произошедшей аварии машина была сильно повреждена и почти уничтожена, хотя Дьюис не пострадал. Обломки автомобиля вернули на хранение.

Несколько лет спустя Эдвард Лоудс заметил разбитый XJ13 на складе Jaguar и сделал предложение, чтобы его компания Abbey Panels восстановила автомобиль. Автомобиль был перестроен в соответствии со спецификациями, аналогичными оригиналу, с использованием некоторых приспособлений для кузова, сделанных для его первоначальной конструкции, и это обошлось Jaguar в 1000 фунтов стерлингов. По словам самого Jaguar, “автомобиль, который можно увидеть сегодня, не является точной копией оригинала”. XJ13 публично дебютировал в июле 1973 года, когда проехал по Сильверстоуне на Гран-при Великобритании. Сейчас он выставлен в Британском автомобильном музее в Гейдоне, Великобритания.

Невилл Суэйлс, из компании Building the Legend,  создаёт “точные копии” Jaguar XJ13 1966 года выпуска до аварии. Его первая воссозданная модель, оснащённая оригинальным двигателем-прототипом с четырьмя распредвалами, была построена с участием Jaguar Heritage Trust и под руководством выживших членов команды XJ13. Окрашенный автомобиль, с работающим двигателем был показан в феврале 2016 года на Лондонской выставке классических автомобилей. Готовый автомобиль впервые появился на трассе в компании выживших членов первоначальной проектной группы XJ13, а также членов семьи Уильяма Хейнса и Малкольма Сэйера, VIP-персон и энтузиастов Jaguar в Керборо, Великобритания 9 августа 2016 года. Автомобиль был номинирован на премию International Historic Motoring Awards 2016 в категории “Автомобиль года”.

Рассказ о легендарных автомобилях Jaguar был бы неполным без упоминания культового Jaguar E-Type.

Jaguar E-Type, или Jaguar XK-E для североамериканского рынка — спортивный автомобиль, который производился в период с 1961 по 1974 год. Сочетание красоты, высокой производительности и конкурентоспособной цены сделало эту модель популярной  иконой автомобильного мира. Заявленная максимальная скорость E-Type составляла 241 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч  менее 7 секунд, дисковые тормоза, реечное рулевое управление и независимая передняя и задняя подвеска отличала автомобиль и стимулировала общеотраслевые изменения. E-Type был основан на гоночном автомобиле Jaguar D-Type, который выигрывал “24 часа Ле-Мана” три года подряд, начиная с 1955 года, и использовал то, что для начала 1960-х годов было новым принципом гоночного дизайна, с передним подрамником, на котором установлен двигатель, передней подвеской и передней часть кузова, прикреплёнными болтами непосредственно к кузову. Шасси с лестничной рамой, как это было принято в то время, не требовалось, и поэтому первые автомобили весили всего 1315 кг.

Ходят слухи, что при выпуске Jaguar E-Type 15 марта 1961 года Энцо Феррари назвал его “самым красивым автомобилем из когда-либо созданных”, но это утверждение не подтверждено. В 2004 году журнал Sports Car International поместил E-Type на первое место в своем списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов. В марте 2008 года Jaguar E-Type занял первое место в онлайн-списке Daily Telegraph “100 самых красивых автомобилей” всех времён. За пределами автомобильных кругов E-type фигурирует в серии комиксов Diabolik, фильмах Остина Пауэрса и телесериале “Безумцы”.

Jaguar E-Type выпускался как купе.

Или как родстер.

В серии Jaguar E-Type были модели с ограниченным выпуском. Такими автомобилями стали Jaguar Low Drag Coupé и Lightweight E-Type.

Вскоре после появления E-Type компания Jaguar захотела изучить возможность создания автомобиля, более похожего на гоночный D-Type, из которого были взяты элементы стиля и дизайна E-Type. Один автомобиль был построен для проверки концепции купе – Jaguar Low Drag Coupé. В отличие от стальных E-Type, в LDC использовался лёгкий алюминий. Малкольм Сэйер сохранил оригинальный кузов с приклёпанными и приклеенными к нему более лёгкими внешними панелями. Передний стальной подрамник остался целым, лобовое стекло получило более выраженный наклон, а задний люк был заварен. Рядом с задними окнами появились каналы охлаждения задних тормозов, а от внутренней отделки отказались, оставив только изоляцию вокруг туннеля трансмиссии. За исключением ветрового, все стекла кабины были из плексигласа. Была использована настроенная версия 3,8-литрового двигателя Jaguar с широкоугольной конструкцией головки блока цилиндров, испытанная на гоночных автомобилях D-Type. Единственный тестовый автомобиль был построен летом 1962 года, но год спустя был продан гонщику Jaguar Дику Протеро. С тех пор автомобиль прошёл через руки нескольких коллекционеров по обе стороны Атлантики и теперь считается, что он находится в частной коллекции нынешнего виконта Каудрея.

14 мая 2014 года компания Jaguar Heritage Business объявила, что будет строить шесть “оставшихся” Lightweight E-Type. Первоначальный тираж автомобилей должен был составить 18 единиц; однако было построено только 12. Новые автомобили с неиспользованными кодами шасси будут собираться вручную с точно такими же характеристиками, что и оригиналы. Доступность будет в приоритете для опытных коллекционеров Jaguar с упором на тех, кто интересуется историческими гоночными автомобилями.

Jaguar E-Type олицетворял очарование и азарт динамичных 60-х годов. И спустя почти 60 лет в рамках программы “Jaguar E-Type Перерождение” эти автомобили можно купить полностью восстановленными в электроверсии, причём непосредственно у Jaguar Classic.

Идея убрать бензиновый двигатель с раннего Jaguar E-type и заменить его электродвигателем может показаться святотатством. Тем не менее, именно это сделал Jaguar Classic, создав то, что он называет E-Type Zero. Одним из первых появлений этого любопытного автомобиля на людях, было на королевской свадьбе принца Гарри и Меган Маркл.

E-Type Zero больше не является одноразовым  прототипом, поскольку Jaguar Classic объявил, что будет предлагать преобразование для винтажных E-Type, а также продавать уже восстановленные E-Type с батареями под капотом.

Авто журналисты, у которых была возможность тестировать этот автомобиль пишут, что к их удивлению, отсутствие шума двигателя внутреннего сгорания не является решающим фактором, которого они опасались. Мотор издаёт характерный электрический вой при более резком ускорении, но почти бесшумная работа на самом деле хорошо соответствует расслабленному динамическому характеру автомобиля на низких скоростях.

Jaguar Classic либо переделает существующий E-Type, либо предоставит донорский автомобиль, который затем можно будет перестроить в соответствии с точными спецификациями нового владельца. Любой вариант обойдётся примерно в 500.000 долларов. Точный статус этого проекта в Jaguar немного туманен – автомобили должны были начать выпускать в 2020 году, по некоторым источникам проект отложили, по некоторым опять восстановили. Хочется верить, что E-Type Zero станет реальностью!

Но основное внимание Лайонс уделял седану, который он продолжал развивать до своего последнего и самого гордого достижения — XJ6 1968 года.

Во время своего пребывания на посту управляющего директора Jaguar Лайонса лучше всего можно было бы назвать “автократичным”, и он держал компанию в ежовых рукавицах. Говорят, что заседания правления были редкостью до 1960-х годов. Он отвечал за стиль каждой представленной новой модели (хотя C-type, D-type, E-type и XJ-S были разработаны Малкольмом Сэйером). Это было примечательно, поскольку сэр Уильям не был обученным инженером и автомобили проектировались в основном с использованием полномасштабных трёхмерных макетов, которые постоянно корректировались мастерами, работавшими под руководством Лайонса. Несомненно, одним из других его замечательных навыков был выбор высококвалифицированной команды, которая так долго оставалась ему верной. Уильям Хейнс, Клод Бейли, Уолтер Хассан, Том Джонс и многие другие внесли свой вклад в создание сильной команды инженеров.

В 1956 году Лайонс дал своё разрешение на создание Клуба водителей Jaguar (Jaguar Drivers’ Club Ltd), клуба владельцев автомобилей, произведённых его компанией. Клуб водителей Jaguar является единственным клубом владельцев, который когда-либо был официально санкционирован Лайонсом и самой компанией, и существует до сих пор, обслуживая тысячи членов.

В 1956 году Лайонс был посвящён в рыцари за заслуги перед британской промышленностью и за прекрасные экспортные показатели компании. В 1966 году, столкнувшись с укреплением мировой промышленности, он объединил Jaguar с British Motor Corporation (BMC) и образовал British Motor Holdings, которая позже была поглощена British Leyland. К сожалению, последние годы пребывания Лайонса в должности до того, как он ушёл с поста управляющего директора в конце 1967 года, оставаясь председателем, были постоянной борьбой с невероятными трудностями за сохранение идентичности и независимости компании, не в последнюю очередь её инженерного отдела.

В 1972 году Лайонс полностью ушёл на пенсию в Уаппенбери-холл, чтобы играть в гольф, путешествовать, заниматься садоводством и содержать призовых суффолкских овец и крупный рогатый скот Джерси на своих фермах в Уаппенбери. Его здоровье довольно быстро ухудшилось после выхода на пенсию, и возрождение его компании под руководством Джона Игана произошло уже после его смерти. Несмотря на это, Лайонс оставался консультантом Jaguar незадолго до своей смерти и участвовал в разработке дизайна как Jaguar XJS, так и Jaguar XJ40 во время выхода на пенсию.

Лайонс умер 8 февраля 1985 года в Уаппенбери-холле, своем доме в Лимингтон-Спа, Уорикшир, в возрасте 83 лет. Его жена Грета, Леди Лайонс, умерла в следующем году; они оба похоронены на кладбище Святого Иоанна Крестителя недалеко от своего дома.


Автор: Сергей Наумовский

www.linkedin.com/in/sergeynaumovsky

www.autopub.ru

Поделиться новостью: